Akt prawny

Załącznik 1

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy) dla powiatu brzeskiego [Podział strony (Orientacja pionowa)]

przygotowany przez BLUE OCEAN BUSINESS CONSULTING sp. z o.o.

SPIS TREŚCI

1.		Wstęp
	1.1.	Czym jest Plan Transportowy
	1.2.	Słownik pojęć używanych w dokumencie
2.		Charakterystyka obszaru objętego planem transportowym
3.		Sieć połączeń drogowych w powiecie
	3.1.	Inwestycje drogowe
	3.2.	Przewoźnicy autobusowi w powiecie brzeskim
	3.3.	Sieć komunikacji autobusowej
	3.4.	Analiza zezwoleń
4.		Charakterystyka taboru
5.		Linie o największym natężeniu podróżnych
	5.1.	Określenie potencjału poszczególnych linii
	5.2.	Określenie obszarów wymagających interwencji
6.		Infrastruktura przystankowa w powiecie
7.		Sieć kolejowa w powiecie
8.		Zapotrzebowanie na przewozy o charakterze użyteczności publicznej w perspektywie do 2025 roku
	8.1	Sieć komunikacyjna powiatu brzeskiego na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej
9.		Analiza badań ankietowych
10.		Badania napełnień w powiecie brzeskim
11.		Ocena i prognoza potrzeb przewozowych
12.		Strategiczne węzły przesiadkowe
13.		Organizacja rynku przewozów
	13.1.	Rola organizatora transportu publicznego
	13.2.	Określenie trybu wyboru operatorów publicznego transportu zbiorowego
	13.3.	Standaryzacja systemu pobierania opłat za bilety
14.		Określenie pożądanego standardu usług przewozowych
15.		Sposób organizowania systemu informacji dla pasażera
16.		Ochrona środowiska naturalnego w powiecie brzeskim
17.		Przewidywane finansowanie usług przewozowych
	17.1.	Źródła finansowania
	17.2.	Źródła finansowania inwestycji
18.		Kierunki rozwoju transportu publicznego w perspektywie do 2025 roku

Wstęp

Czym jest Plan Transportowy

Zgodnie z zapisami prawa, organizatorem publicznego transportu zbiorowego, w zależności od zasięgu przewozów, jest gmina, związek międzygminny, powiat (miasto na prawach powiatu), związek powiatów, województwo lub minister właściwy do spraw transportu. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (zwana dalej Ustawą) powierza organizatorowi do wykonania trzy zadania (art.8):

planowanie rozwoju transportu,

organizowanie publicznego transportu zbiorowego,

zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.

O skutecznym wykonywaniu pozostałych funkcji przesądza prawidłowa realizacja zadania planowania rozwoju transportu w formie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (plan transportowy).

Ustawa nakłada obowiązek opracowania planu transportowego na niektórych organizatorów. W przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, obowiązek opracowania planu ma:

Gmina:

licząca, co najmniej 50 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej |w gminnych przewozach pasażerskich,

której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie, co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

Związek międzygminny obejmujący obszar liczący, co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;

Powiat:

liczący, co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej |w powiatowych przewozach pasażerskich,

któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie, co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

Związek powiatów obejmujący obszar liczący, co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;

Województwo:

w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich,

któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

Minister właściwy do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej |w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.

Gminy, związki międzygminne i powiaty o mniejszej liczbie mieszkańców, niż podano powyżej, mogą, ale nie muszą opracowywać planów transportowych. Plan transportowy uchwalony w gminie, powiecie, województwie jest aktem prawa miejscowego, co oznacza, że podlega kontroli w trybie przewidzianym dla tych aktów.

Pomiędzy planami transportowymi opracowanymi przez różnych organizatorów zachodzą oczywiste związki, które muszą być uwzględnione w procedurze przygotowywania planów:

W pierwszej kolejności plan transportowy powinien opracować minister właściwy do spraw transportu.

Marszałek województwa opracowuje plan transportowy dla swojego obszaru uwzględniając ogłoszony plan transportowy ministra.

Opracowując plan transportowy dla powiatu (lub związku powiatów) uwzględnia się plan transportowy opracowany i ogłoszony przez marszałka.

Wójt, burmistrz, prezydent miasta lub zarząd związku międzygminnego, opracowując plan transportowy dla swojego obszaru, będą zobowiązani do uwzględnienia planu transportowego opracowanego i ogłoszonego przez starostę lub marszałka województwa.

Taka regulacja prawna art. 11 ust. 1 Ustawy ma na celu uporządkowanie działań i zapewnienie kontynuacji rozwiązań w planach transportowych niższego szczebla administracji. W praktyce powoduje jednak, że plan transportowy opracowywany na najniższym poziomie, czyli w gminie, o ile nie zostaną wcześniej opublikowane plany ministra, marszałka województwa i starosty, może wymagać aktualizacji po opublikowaniu planów transportowych administracji wyższego szczebla.

Istnieje również możliwość koordynacji działań organizatorów różnych szczebli, tj. równoległego działania w trakcie projektowania planów, które są wykładane do wglądu we właściwych urzędach |w wersji wstępnej przez organizatorów (art. 10 ust. 1 Ustawy), zwłaszcza, że projekty planów muszą być uzgadniane z sąsiednimi jednostkami samorządu terytorialnego tego samego szczebla (art. 13 ust. 1-3).

Podstawowy cel opracowania planu transportowego to poprawa, jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jakość systemu transportowego będzie, bowiem decydującym czynnikiem, warunkującym, jakość życia mieszkańców i rozwój gospodarczy obszaru objętego planem transportowym. Stosowanie zasady zrównoważonego rozwoju będzie zapewniało równowagę między aspektami społecznymi, gospodarczymi, przestrzennymi oraz ochrony środowiska.

Tak sformułowany cel nadrzędny planu transportowego powinien być osiągany poprzez realizację następujących celów szczegółowych:

Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu - instrument poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych

Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego – instrument zwiększania wydajności systemu z jednoczesnym ograniczaniem kosztów

Integracja systemu transportowego – w układzie gałęziowym i terytorialnym

Wspieranie konkurencyjności gospodarki obszaru - instrument rozwoju gospodarczego

Poprawa bezpieczeństwa - radykalna redukcja liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz poprawa bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu

Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia.

[Podział strony]

Słownik pojęć używanych w dokumencie

Tabela . Najważniejsze pojęcia używane w dokumencie

Lp.	Pojęcie	Opis
1	Plan Transportowy	Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, określający w szczególności:Sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej;Ocenę i prognozy potrzeb przewozowych;Przewidywane finansowanie usług przewozowych;Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu;Zasady organizacji rynku przewozów;Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, z uwzględnieniem zagadnień ochrony środowiska naturalnego, dostępu osób niepełnosprawnych oraz dostępności podróżnych do infrastruktury przystankowej;Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera;Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego.
2	Organizator transportu publicznego	Właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze.Organizator publicznego transportu zbiorowego jest „właściwym organem”, o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.Organizatorem publicznego transportu zbiorowego w Powiecie Brzeskim w zakresie przewozów powiatowych jest Starosta Powiatu Brzeskiego.
3	Operator	Samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie.
4	Przewoźnik	Przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym - na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Charakterystyka obszaru objętego Planem Transportowym

Powiat Brzeski

Powiat brzeski położony jest w województwie opolskim. Jego obecny kształt powstał w 1999 roku. Siedzibą powiatu jest miasto Brzeg. Powiat brzeski składa się z ziemi Brzeskiej oraz fragmentu ziemi grodkowskiej. Ziemia Brzeska i Grodkowska są historycznymi częściami Dolnego Śląska.

Ziemia Brzeska to urozmaicony teren - niziny, pola, lasy, czysta woda i wiele zabytków reprezentujących różne style i epoki. Dobre warunki komunikacyjne, w tym rozbudowana sieć dróg umożliwiają szybkie dotarcie do gmin i malowniczych miejscowości, które z pewnością warto odwiedzić.

W skład powiatu wchodzą następujące jednostki administracyjne:

gminy miejskie: Brzeg

gminy miejsko-wiejskie: Grodków, Lewin Brzeski

gminy wiejskie: Lubsza, Olszanka, Skarbimierz

miasta: Brzeg, Grodków, Lewin Brzeski

Powiat brzeski sąsiaduje z powiatami: nyskim od południa, opolskim od wschodu, namysłowskim od północy oraz z oławskim i strzelińskim od zachodu.

Brzeg jest czwartym co do wielkości miastem Województwa Opolskiego. Przez Powiat ten przebiega największy korytarz kolejowy województwa, tj. Opole – Brzeg – Wrocław. Poniższa mapa ukazuje położenie powiatu na tle Województwa Opolskiego.

Mapa 1. Powiat Brzeski

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

W poniższej tabeli podsumowano podstawowe informacje statystyczne.

Tabela 2. Powierzchnia i ludność powiatu

Powierzchnia w km²	% województwa	% podregionu	Ludność	% województwa	% podregionu	Gęstość zaludnienia na 1 km²
876	9%	21%	92 455	9%	23%	106

W kolejnej tabeli podsumowano drogi na terenie Powiatu.

Tabela 3. Drogi powiatowe i gminne o ulepszonej nawierzchni na terenie Powiatu Brzeskiego

Drogi	Powiatowe	% Województwa	Gminne	% Województwa
Długość (km)	282,4	8 %	144,2	6 %

Źródło: Główny Urząd Statystyczny

Procesy demograficzne stanowią główną determinantę rozwoju społeczno-gospodarczego. Zmiany liczby i struktury ludności odgrywają znaczącą rolę w procesach zmian gospodarczych i społecznych.

Powiat brzeski ze względu na strukturę osadniczą jest powiatem miejsko-wiejskim. Gęstość zaludnienia wynosi 106 osób/km². Natomiast w województwie opolskim gęstość zaludnienia wynosi 107 osób/km².

Tabela 4. Ludność w powiecie brzeskim

Lata	Powiat Brzeski
Lata	ogółem	w miastach	na wsi
2011	92455	52252	40203
2012	92345	52250	40095

Źródło: Bank Danych Lokalnych

Na podstawie tabeli można zaobserwować minimalny spadek liczby ludności w powiecie. Warto zauważyć, że spadek liczby ludności na wsiach jest większy niż w miastach.

Powiat brzeski jest w średnim stopniu zurbanizowany, wskaźnik zurbanizowania wynosi 56,6%. Województwo Opolskie charakteryzuje się wskaźnikiem na poziomie 63,5%.

Tabela 5. Ludność w miastach w % ogółu ludności

Jednostka terytorialna	Ludność w miastach w % ogółu ludności
Województwo Opolskie	63,5%
Powiat Brzeski	56,6%

Źródło: Bank Danych Lokalnych

Średni wskaźnik zurbanizowania określa charakter struktury osadniczej, jako rozproszony i jednocześnie równomierny. Determinuje ona określony typ popytu na usługi transportu zbiorowego, jako średniointensywny i niskoskoncentrowany.

Rysunek 1. Ludność w miastach w % ogółu ludności

Analiza rynku przewozów transportu publicznego musi uwzględniać tendencje w zakresie liczby mieszkańców, jego struktury oraz naturalnego ruchu. Nieznaczny spadek liczby mieszkańców w powiecie, przewaga liczby kobiet nad mężczyznami a także ujemne saldo migracji wewnętrznych dają podstawę do przekonania, że popyt na transport publiczny będzie malał.

Tabela 6. Migracje w województwie opolskim i powiecie brzeskim

Jednostka terytorialna	Zakres przedmiotowy	Liczba osób
OPOLSKIE	Migracje wewnętrzne na pobyt stały - napływ	5887
Powiat brzeski	migracje wewnętrzne na pobyt stały - napływ	466
OPOLSKIE	migracje wewnętrzne na pobyt stały - odpływ	17997
Powiat brzeski	migracje wewnętrzne na pobyt stały - odpływ	6324

Źródło: Bank Danych Lokalnych

Prognoza demograficzna

Rysunek 2. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2013)

Rysunek 3. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2015)

Na podstawie powyższych prognoz demograficznych można zauważyć, że liczba ludności w Powiecie Brzeskim w roku 2015 ulegnie spadkowi. Liczba mężczyzn w wieku 0-17 będzie wynosiła 8 324, co stanowi spadek o 191 osób w stosunku do roku 2013. Podobnie ma się sytuacja jeśli chodzi o liczbę kobiet, która zmniejszy się o 235 osób. W 2015 kobiet w wieku 0-17 będzie zaledwie 7 996. Liczba mężczyzn w wieku 18-44 spadnie o 404 osoby i będzie wynosić 18 156. Natomiast liczba kobiet dla tej samej grupy wiekowej spadnie zaledwie o 239 i będzie wynosić 17 565. Dla grupy wiekowej 45-64 wśród mężczyzn spadek wyniesie 395. Liczba mężczyzn w roku 2015 będzie wynosić 12 650. Liczba kobiet dla tej samej grupy wiekowej spadnie o 635 i w roku 2015 będzie wynosić 9 239. Liczba mężczyzn w wieku 65+ wzrośnie o 791 osób i w roku 2015 będzie wynosić 5 408 osób. Wzrost nastąpi również wśród grupy kobiet w wieku 60+ i będzie on równy 829. Liczba wszystkich kobiet w tym wieku będzie wynosić 11 972. Już na podstawie dwóch pierwszych prognoza można zauważyć postępujące starzenie się społeczeństwa, a także ponad dwukrotną przewagę kobiet w wieku 60+ nad mężczyznami.

Rysunek 4. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2020)

Zgodnie z powyższa prognozą w 2020 teren powiatu będzie zamieszkiwany przez 90 028 osób. Można zauważyć spadek w porównaniu do roku 2012 o 2 427 osób. Liczba mężczyzn w wieku 0-17 będzie wynosić 8 299, co stanowi spadek o 2,6% natomiast liczba kobiet w tym samym wieku będzie równa 7 920, co stanowi spadek o 3,7%. Dla grupy wiekowej 18-44 liczba mężczyzn będzie wynosiła 16 915, a kobiet 16 446, co stanowi kolejno spadek o 8,8% i 7,6%. Liczba mężczyzn i kobiet dla grupy wiekowej 45-64 i 45/59 będzie kolejno wynosić 11 929 i 8 681, co stanowi następująco spadek o 5,7% i 12%. Liczba mężczyzn w wieku 65+ będzie wynosić 6 627, a liczba kobiet w wieku 60+ będzie równa 13 211. Obydwie wartości stanowią kolejno wzrost o 43,5% i 18,5%. Na podstawie tej prognozy jeszcze wyraźniej można zaobserwować zachodzący tu proces starzenia się społeczeństwa.

Rysunek 5. Prognoza ludności wg wieku i płci (rok 2030)

Prognoza na rok 2030 przewiduje spadek liczby mężczyzn w wieku 0-17 o 13,2% w porównaniu do roku 2012 i dla tej samej grupy wiekowej spadek liczby kobiet o 12,7%. Spadek jest prognozowany również dla grupy mężczyzn o 25% i grupy kobiet o 25,2% w wieku 18-44. Dla liczby mężczyzn w wieku 45-64 przewiduje się wzrost o 0,8%, a dla liczby kobiet w wieku 45-59 przewidywany wzrost wyniesie 3,3%. Prognoza dla grupy mężczyzn w wieku 65+ zapowiada wzrost o 80,1%, natomiast dla grupy kobiet w wieku 60+ przewiduje się wzrost o 24,8%. W porównaniu do roku 2012 średni wzrost osób w wieku 60+/65+ wyniesie 52,4% co będzie skutkowało zmianami w strukturze demograficznej społeczeństwa i koniecznością dostosowania komunikacji do potrzeb osób starszych.

Bardzo duży wpływ na sytuację transportu publicznego ma zjawisko bezrobocia. Według najnowszych danych Powiatowego Urzędu Pracy w Brzegu liczba bezrobotnych wzrosła do poziomu 5 769 mieszkańców, co stanowi wzrost o 9,41%. Warto zaznaczyć, że stopa bezrobocia dla powiatu wynosi 20,9% i jest wyższa7,3% od stopy bezrobocia w województwie opolskim. W lipcu 2010 osób bezrobotnych na terenie powiatu było 5 879.

Tabela 7. Bezrobocie w powiecie brzeskim

Powiat	Liczba bezrobotnych
Powiat	lipiec 2012 r.	lipiec 2013 r.
Brzeski	5 978	6 541

Źródło: Powiatowy Urząd Pracy w Brzegu

Dla porównania liczba bezrobotnych w województwie opolskim w lipcu 2013 roku wyniosła 49 562 osoby, a stopa bezrobocia ukształtowała się na poziomie 13,6%

Gmina Brzeg

Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Brzeskiego.

Mapa 2. Gmina Brzeg

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

Gmina Brzeg jest to jedyna gmina miejska w powiecie brzeskim. Znajduje się na Nizinie Śląskiej. Położona jest w centralnej części powiatu. Sąsiaduje z gminami Skarbimierz i Lubasza. Gmina znajduje się na lewym brzegu rzeki Odry.

Zajmuje stosunkowo niewielką powierzchnie tj. 15 km², zamieszkuje ją 37 261 osób. Poniższa tabela przedstawia powierzchnie jaką zajmują poszczególne grunty znajdujące się na terenie Brzegu.

Tabela 8. Powierzchnia gminy Brzeg w podziale na poszczególne grunty

Użytki rolne ogółem	384 ha
Grunty orne	296 ha
Łąki i pastwiska	75 ha
Lasy	4 ha
Drogi	41 km
Grunty będące własnością gminy w tym tereny zabudowane	593,7 ha
Grunty skarbu państwa	600 ha

Rzeźba terenu jest stosunkowo mało zróżnicowana. Występują niewielkie pofalowania. Dopiero na skraju doliny Odry różnica w wysokości terenu dochodzi do ponad 10m. Najniższa część Brzegu znajduję się w rejonie ul. Oławskiej i terenów zalewowych znajdujących się u ujścia rzeki Potok Kościelna. Natomiast najwyższa część miasta to obszar Parku Wolności im. Juliusza Peppela. Warto wspomnieć, że Brzeg znajduje się w obrębie tzw. monokliny przed- sudeckiej. Na obszarze gminy Brzeg znajdują się gleby pylaste i gliniaste, a w dolnie Odry mady rzeczne.

W 2012 gminę zamieszkiwało 37 261 osób, w tym 19 566 kobiet. Liczba ludności systematycznie spada, co obrazuje poniższa tabela. Liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym spadała do 2011, jednakże w 2012 nastąpił wzrost o 33 osoby. Natomiast liczba ludności w wieku produkcyjnym spada, co przy wzroście liczby ludności w wieku poprodukcyjnym niekorzystnie rokuje na przyszłość i będzie skutkować szybkim starzeniem się społeczeństwa. Przyrost naturalny i saldo migracji są ujemne.

Tabela 9. Struktura ludności Gminy Brzeg wg grup wiekowych

Grupa wiekowa	2009	2010	2011	2012
Ogółem	37609	37528	37329	37261
Wiek przedprodukcyjny	6517	6408	6249	6282
Wiek produkcyjny	24461	24253	23969	23604
Wiek poprodukcyjny	6631	6867	7111	7375

Głównym nurtem gospodarki gminy jest przemysł elektromaszynowy i spożywczy. Do znaczących podmiotów gospodarczych zaliczyć można również Brzeskie Centrum Handlowe Marko, „ZT Kruszwica”, „Meprozet Sp. z o.o.”, „Besel S.A.”, „Grupa Kapitałowa Unia” (dawny „Agromet”) czy „PWC Odra S.A.” – Grupa Kapitałowa Otmuchów S.A.. W grupie mniejszych zakładów wytwórczych wyróżnić można m.in. zakład produkujący podnośniki samochodowe PPHU GABIGA odznaczający się dużą innowacyjnością oraz posiadanym rynkiem zbytu na terenie kraju oraz poza jego granicami. Na terenie gminy miasta znajduje się 5135 podmiotów gospodarczych. Warto zauważyć, że brak przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 1000 osób. Najwięcej jest zakładów zatrudniających od 0 do 9 pracowników, co obrazuje poniższy wykres. Najmniej natomiast jest zakładów dużych zatrudniających od 250 do 999 pracowników. Warto wspomnieć, że dużą liczbę osób zatrudniają podmioty użyteczności publicznej mieszczące się na terenie gminy.

Rysunek 6. Podział przedsiębiorstw w gminie Brzeg ze względna liczbę pracowników

Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne:

Przedszkole Publiczne Nr 1

Przedszkole Publiczne Nr 2

Przedszkole Publiczne Nr 3

Przedszkole Publiczne Nr 4

Przedszkole Publiczne Nr 5

Przedszkole Publiczne Nr 6

Publiczne Przedszkole Nr 7 Integracyjne

Przedszkole Publiczne Nr 8

Przedszkole Publiczne Nr 10

Przedszkole Publiczne Nr 11

Publiczna Szkoła Podstawowa Nr 1 im. Stefana Żeromskiego

Publiczna Szkoła Podstawowa Nr 3 im. Jana Kochanowskiego

Publiczna Szkoła Podstawowa Nr 5 im. Mikołaja Kopernika

Publiczne Gimnazjum Nr 1 im. Józefa Piłsudskiego

Publiczne Gimnazjum Nr 3 im. Orląt Lwowskich

Zespół Szkół Nr 1 z Oddziałami Sportowymi

Zespół Szkół Nr 2 z Oddziałami Integracyjnymi

Żłobek Miejski "Tęczowy Świat"

Brzeskie Centrum Kultury

Miejska Biblioteka Publiczna im. Księcia Ludwika I

Miejski Ośrodek Pomocy Społecznej

Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji

Zarząd Nieruchomości Miejskich

Przez teren gminy przebiega:

Droga krajowa nr 39 i 94

Połączenie kolejowe – międzynarodowa magistrala kolejowa E – 33

W bliskiej odległości od Brzegu znajduje się autostrada A4 (zjazd 190 – węzeł Przylesie).

Gmina Grodków

Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Brzeskiego.

100

Mapa 3. Gmina Grodków

101

102

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

103

Gmina Grodków to gmina miejsko-wiejska położona w południowo-zachodniej części powiatu brzeskiego. Sąsiaduje z gminami Kamiennik, Niemodlin, Olszanka, Pakosławice, Przeworno, Skoroszyce, Wiązów.

104

Zajmuje obszar 286 km², w tym miasto 9 km². Gminę zamieszkuje 19 826 osób.

105

Jest to gmina typowo rolnicza. Użytki rolne stanowią 77% całkowitej powierzchni obszaru, a lasy 14%. Gleby na terenie gminy są zróżnicowane, przeważają klasy: IVa i IVb. Natomiast w części zachodniej występują gleby klasy II i III, a w części południowej klasy V i VI. Największą powierzchnię gruntów ornych zajmują uprawy takie jak: pszenica ozima, jęczmień ozimy, jęczmień jary, kukurydza na ziarno jako rośliny towarowe, oraz żyto, pszenżyto i mieszanki zbożowe z przeznaczeniem na paszę. Z upraw przemysłowych przeważa rzepak ozimy i buraki cukrowe.

106

W 2012 gminę zamieszkiwało 19 826 osób, w tym 10 103 kobiety. Liczba ludności od 2009 wzrosła o 154 osoby. Następnie od 2011 zmalała o 28 osób. Tak samo ma się sytuacja w przypadku ludności w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym, wzrost następuje w 2010, a w kolejnych latach zaczyna spadać. Natomiast liczba ludności w wieku poprodukcyjnym ciągle wzrasta, co niekorzystnie rokuje na przyszłość. Przyrost naturalny jest dodatni. Saldo migracji kształtuje się na poziomie ujemnym.

107

Tabela 10. Struktura ludności Gminy Grodków wg grup wiekowych

Grupa wiekowa	2009	2010	2011	2012
Ogółem	19700	19854	19852	19826
Wiek przedprodukcyjny	3894	3902	3862	3822
Wiek produkcyjny	12905	12990	12893	12804
Wiek poprodukcyjny	2901	2962	3097	3200

108

Gmina Grodków jest gminą rolniczo-przemysłową. Gospodarka opiera się głównie na produkcji wyrobów metalowych, piekarnictwie, a także produkcji i przetwórstwie artykułów spożywczych. Większość zakładów zlokalizowana jest na terenie miasta lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Warto zauważyć, że ludność wiejska, utrzymująca się głównie z pracy we własnym gospodarstwie rolnym, a ludność miejska, z pracy w miejscowych zakładach. W działalności usługowej dominują usługi budowlane, instalacyjne, metalowe, transportowe, komunalne i motoryzacyjne. Większość z nich zlokalizowana jest na terenach miejskich. Największe zakłady w gminie to: Animex (sektor spożywczy) i Grodkowskie Zakłady Wyrobów Metalowych (sektor metalowy).

109

Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne:

Ośrodek Kultury i Rekreacji w Grodkowie

Miejska i Gmina Biblioteka Publiczna Grodkowie - z filiami w Kopicach, Gnojnej, Jędrzejowie i Kolnicy

Gminny Zarząd Szkół i Przedszkoli w Grodkowie

Gimnazjum Publiczne Nr 1 w Grodkowie

Gimnazjum Publiczne Nr 2 w Grodkowie

Publiczny Zespół Szkół w Jędrzejowie

Publiczna Szkoła Podstawowa Nr 3 w Grodkowie

Publiczna Szkoła Podstawowa w Lipowej

Publiczna Szkoła Podstawowa w Kolnicy

Publiczna Szkoła Podstawowa w Kopicach

Publiczna Szkoła Podstawowa w Gnojnej

Przedszkole Publiczne Nr 2 w Grodkowie

Przedszkole Publiczne w Kopicach

Przedszkole Publiczne w Wierzbniku

Ośrodek Pomocy Społecznej w Grodkowie

110

Siedzibą gminy jest miasto Grodków. W skład gminy wchodzą następujące sołectwa: Bąków, Bogdanów, Gałązczyce, Gierów, Głębocko, Gnojna, Gola Grodkowska, Jaszów, Jeszkotle, Jędrzejów, Kobiela, Kolnica, Lipowa, Lubcz, Mikołajowa, Młodoszowice, Nowa Wieś Mała, Osiek Grodkowski, Polana, Przylesie Dolne, Rogów, Starowice Dolne, Strzegów, Sulisław, Tarnów Grodkowski, Wierzbnik, Wierzbna, Więcmierzyce, Wojsław, Wojnowiczki, Wójtowice, Zielonkowice, Żarów, Żelazna.

111

Przez teren gminy przebiega:

112

Autostrada A4 ( odległość 8km)

113

Droga Wojewódzka Nr 378, 385, 401

114

· Linia kolejowa Nr 321

115

Lewin Brzeski

116

Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Brzeskiego.

117

Mapa 4. Gmina Lewin Brzeski

118

119

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

120

Lewin Brzeski to gmina miejsko-wiejska położona w południowo-wschodniej części powiatu brzeskiego. Sąsiaduje z gminami Dąbrowa, Niemodlin, Olszanka, Popielów, Skarbimierz.

121

Zajmuje obszar 160 m², w tym miasto 12 km². Gminę zamieszkują 13 594 osoby.

122

Jest to gmina o charakterze rolniczo-usługowym. Użytki rolne zajmują 77,3% powierzchni, a lasy 9%. Gleby na terenie gminy są zróżnicowane. Przeważają gleby IV i III klasy bonitacyjnej. Rolnictwo na ternie gminy jest wysoko intensywne, dominuje uprawa pszenicy. Pozostałe uprawy to żyto, jęczmień, pszenżyto, ziemniaki, buraki cukrowe, rzepak i kukurydza. Stosunkowo słabiej rozwinięta jest hodowla bydła i trzody chlewnej.

123

W 2012 gminę zamieszkiwały 13 594 osoby, w tym 6965 kobiet. Liczba ludności wzrosła w 2010, następnie zmalała i od 2011 utrzymuje się na stałym poziomie. Systematycznie spada liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym. Liczba ludności w wieku produkcyjnym utrzymuje się na stałym poziomie. Wzrasta natomiast liczba ludności w wieku poprodukcyjnym, co przy ujemnym przyroście naturalnym i saldzie migracji niekorzystnie rokuje na przyszłość.

124

Tabela 11. Struktura ludności Gminy Lewin Brzeski wg grup wiekowych

Grupa wiekowa	2009	2010	2011	2012
Ogółem	13587	13630	13594	13594
Wiek przedprodukcyjny	2826	2782	2728	2675
Wiek produkcyjny	8755	8818	8781	8787
Wiek poprodukcyjny	2006	2030	2085	2132

125

Gospodarka gminy opiera się na rolnictwie, usługach i produkcji. Dominują usługi budowlane, instalacyjne, metalowe, transportowe, komunalne, motoryzacyjne i kamieniarskie. Ponadto: krawiectwo, fryzjerstwo, wideofilmowanie, naprawy sprzętu AGD i RTV, rachunkowość, usługi geodezyjne oraz projektowanie i nadzór budowlany. Wśród działalności produkcyjnej dominuje stolarstwo, piekarnictwo, eksploatacja kruszyw naturalnych, produkcja i przetwórstwo artykułów spożywczych , produkcja wyrobów metalowych i wytwórnia wód gazowanych.

126

Duże zakłady na terenie miasta i gminy to:

Opolskie Kopalnie Surowców Mineralnych – odkrywkowe wydobycie kruszyw budowlanych;

SEGA – produkcja urządzeń rozdzielczych i sterowniczych niskiego napięcia;

REMOTEX – konstrukcje schodowe;

VIPAK – produkcja opakowań foliowych;

MONTAGETECHNIK Sp. z o.o. – produkcja i obróbka materiałów metalowych;

PPH Chemia – Bomar – produkcja płynów eksploatacyjnych do samochodów i produkcja pojemników do przechowywania kwasów;

ELMAN – wykonywanie pomiarów elektrycznych, wycena robót, instalacje elektryczne i wodno – kanalizacyjne;

J.D. Trade sp. z o. o. – kopalnia kruszyw;

OPTIMUS S.A.

127

Warto wspomnieć, że gmina posiada dużą liczbę połączeń autobusowych do Opola. Mieszkańcy podróżują do stolicy województwa w celach edukacyjnych i zarobkowych.

128

Na ternie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne:

Miejska i Gminna Biblioteka Publiczna w Lewinie Brzeskim

Miejsko-Gminny Dom Kultury w Lewinie Brzeskim

Rada Samorządu Mieszkańców

Gimnazjum w Lewinie Brzeskim

Gimnazjum w Łosiowie

Gimnazjum w Skorogoszczy

Publiczna Szkoła Podstawowa w Lewinie Brzeskim

Publiczna Szkoła Podstawowa w Łosiowie

Publiczna Szkoła Podstawowa w Skorogoszczy

Przedszkole Publiczne Nr 1 w Lewinie Brzeskim

Przedszkole Publiczne Nr 1 w Łosiowie

Przedszkole Publiczne Nr 2 w Lewinie Brzeskim

Przedszkole Publiczne w Przeczy

Przedszkole Publiczne w Skorogoszczy

Biuro Obsługi Finansowej Placówek Oświatowo-Wychowawczych w Lewinie Brzeskim

Świetlica Terapeutyczna w Lewinie Brzeskim

Spółka z o.o. Usługi Wodno - Kanalizacyjne HYDRO - LEW

Zarząd Mienia Komunalnego - Lewin Brzeski sp. z o.o.

Miejsko - Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Lewinie Brzeskim

129

Siedzibą gminy jest miasto Lewin Brzeski. W skład gminy wchodzi 20 sołectw: Borkowice, Buszyce, Błażejowice, Chróścina, Golczowice, Jasiona, Kantorowice, Leśniczówka, Łosiów, Mikolin, Nowa Wieś Mała, Oldrzyszowice, Przecza, Ptakowice, Różyna, Sarny Małe, Strzelniki, Stroszowice, Skorogoszcz, Wronów.

130

Przez teren gminy przebiega:

131

Droga krajowa Nr 94

132

Droga wojewódzka Nr 462, 459, 458

133

Autostrada A4 przebiega przy południowo- zachodniej granicy gminy

134

Linia Kolejowa Nr 132

135

Gmina Lubsza

136

Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Brzeskiego.

137

Mapa 5. Gmina Lubsza

138

139

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

140

Gmina Lubsza to gmina wiejska położona w północno- wschodniej części powiatu brzeskiego. Sąsiaduje z gminami Brzeg, Jelcz-Laskowice, Namysłów, Oława, Popielów, Skarbimierz, Świerczów.

141

Zajmuje obszar 178 km² i liczy 9004 osoby.

142

Lubsza to gmina rolnicza. Grunty rolne zajmują 45,5% powierzchni, a lasy 46%. Około 1/3 wszystkich gleb stanowią dobre gleby klas I - III, pozostała część, zwłaszcza na północy gminy to gleby piaszczyste i mało urodzajne, klas IV - VI. Przeważają gospodarstwa rolne o małej powierzchni.

143

W 2012 gminę zamieszkiwały 9004 osoby, w tym 4501 kobiet. Liczba ludności utrzymuje się na stałym poziomie. Spadek liczby ludności w wieku przedprodukcyjnym nastąpił dopiero w 2012. Liczba ludności w wieku produkcyjnym utrzymuje się na stałym poziomie. Natomiast liczba ludności w wieku poprodukcyjnym wzrasta od 2011. Saldo migracji jest dodatnie, a przyrost naturalny ujemny.

144

Tabela 12. Struktura ludności Gminy Lubsza wg grup wiekowych

Grupa wiekowa	2009	2010	2011	2012
Ogółem	8892	8982	9036	9004
Wiek przedprodukcyjny	1640	1705	1707	1679
Wiek produkcyjny	5836	5886	5923	5886
Wiek poprodukcyjny	1416	1391	1406	1439

145

Gospodarka gminy opiera się na rolnictwie. Na terenie gminy nie występuje przemysł. Istnieją małe i słabo rozwinięte gospodarstwa rolne nie będące głównym źródłem utrzymania mieszkańców. Kultura rolna niektórych gospodarstw jest niska. Gospodarstwa są zróżnicowane pod względem dochodów. Przetwórstwo rolno spożywcze nie występuje. Działalność gospodarcza mieszkańców jest słabo rozwinięta.

146

Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne:

Ośrodek Pomocy Społecznej w Lubszy

Gminny Ośrodek Kultury w Lubszy

Zakład Gospodarki Komunalnej w Lubszy z/s w Śmiechowicach

Publiczne Gimnazjum im. Tadeusza Kościuszki w Kościerzycach

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Mąkoszycach Publiczna Szkoła Podstawowa im. Jana Pawła II w Mąkoszycach

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Czepielowicach Publiczna Szkoła Podstawowa im. Bohaterów II wojny światowej w Czepielowicach

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Lubszy Publiczna Szkoła Podstawowa im. Marii Skłodowskiej-Curie w Dobrzyniu

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Lubszy Publiczna Szkoła Podstawowa im. Jana Pawła II w Lubszy

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Lubszy Publiczne Przedszkole w Lubszy

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Mąkoszycach Publiczne Przedszkole w Mąkoszycach

Zespół Szkolno-Przedszkolny w Czepielowicach Publiczne Przedszkole w Kościerzycach

147

Siedziba gminy jest miejscowość Lubsza. W skład gminy wchodzi 21 sołectw: Błota, Borucice, Czepielowice, Dobrzyń, Garbów, Kościerzyce, Lubicz, Lubsza, Mąkoszyce, Myśliborzyce, Michałowice, Nowy Świat, Nowe Kolnie, Piastowice, Pisarzowice, Raciszów, Rogalice, Roszkowice, Szydłowice, Śmiechowice, Tarnowiec.

148

Przez teren gminy przebiega:

149

Droga krajowa Nr 39

150

Droga wojewódzka Nr 457

151

W północno-wschodniej części gminy przebiega linia kolejowa Opole - Wrocław - Nadodrze ze stacjami kolejowymi w Mąkoszycach i Rogalicach

152

Gmina Olszanka

153

Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Brzeskiego.

154

Mapa 6. Gmina Olszanka

155

156

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

157

Gmina Olszanka to gmina wiejska położona w środkowej części powiatu brzeskiego. Sąsiaduje z gminami Grodków, Lewin Brzeski, Niemodlin, Skarbimierz, Wiązów.

158

Zajmuje obszar 93 km² i liczy 5008 mieszkańców.

159

Jest to gmina typowo rolnicza. Użytki rolne zajmują 86%, a lasy zaledwie 5%. Najczęściej uprawianą roślina jest rzepak. Warto zauważyć, że indywidualni rolnicy odstępują od produkcji zbóż czy uprawy buraków. Następuje też zmiana profilu produkcji na warzywno- owocową. Gospodarstwa na terenie gminy charakteryzują się wysoką kulturą rolną, wydajnością i innowacyjnością.

160

W 2012 gminę zamieszkiwało 5008 osób, w tym 2493 kobiety. W 2010 nastąpił wzrost liczby ludności i do chwili obecnej utrzymuje się na stałym poziomie. Liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym wzrosła w 2010, a w kolejnych latach nastąpił spadek i postępuje do chwili obecnej. Liczba ludności w wieku produkcyjnym utrzymuje się na stałym poziomie i ma tendencje wzrostową, najwyższa była w 2012. Natomiast stale rośnie liczba ludności w wieku poprodukcyjnym. Przyrost naturalny, jak również saldo migracji kształtuje się na poziomie ujemnym.

161

Tabela 13. Struktura ludności Gminy Olszanka wg grup wiekowych

Grupa wiekowa	2009	2010	2011	2012
Ogółem	4944	5017	5011	5008
Wiek przedprodukcyjny	983	1014	1010	967
Wiek produkcyjny	3179	3215	3198	3221
Wiek poprodukcyjny	782	788	803	820

162

Gospodarka gminy opiera się głównie na rolnictwie. Poza tym dominującą formą działalnością wśród mieszkańców jest handel i drobne usługi. Do najważniejszych firm i przedsiębiorstw znajdujących się na terenie gminy należą:

PW Kozicki Zbigniew oraz OW „Junior” w Krzyżowicach, świadczące usługi w zakresie budownictwa i transportu.

Zakład Kamieniarski „Kambet – Granit” z Przylesia świadczący usługi związane z obróbką kamienia.

Piekarnia Lipianin z siedzibą w Przylesiu i Piekarnia Barbara działające na obszarze całego Dolnego i Górnego Śląska.

Geowit w Czeskiej Wsi przedsiębiorstwo wykonujące usługi wiertnicze.

Przedsiębiorstwo transportowe Bednarski Marek w Michałowie oraz Transport samochodowy Mirosław Bałamut w Jankowicach Wielkich wykonujące usługi w transporcie drogowym krajowym i zagranicznym.

Magmar sp. z o.o. w Pogorzeli zajmująca się produkcją zniczy.

Centrala Nasienna ze Środy Śląskiej i PHP Agro Efekt sp. z o.o. z siedzibą w Olszance oraz Krzysztof Ambroży z siedzibą w Przylesiu prowadzą działalność związaną ze skupem i sprzedażą płodów rolnych i środków produkcji rolniczej.

PPHU POL-VIN wytwarzające rury i kształtki.

PHUP BIS Skwarczyńska Elżbieta w Jankowicach Wielkich zajmujące się usługami krawieckimi i szyciem odzieży dla firm odzieżowych.

"Ga Wag" sc. Wiesław Gac w Jankowicach Wielkich zajmującą się naprawą i wytwarzaniem wag.

163

Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne:

Publiczna Szkoła Podstawowa w Przylesiu

Publiczna Szkoła Podstawowa w Jankowicach Wielkich

Publiczna Szkoła Podstawowa w Michałowie

Publiczne Przedszkole w Przylesiu

Publiczne Przedszkole w Jankowicach Wielkich

Gminny Zespół Ekonomiczno Administracyjny Szkół i Przedszkoli w Olszance

Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej w Olszance

Gminny Ośrodek Kultury i Sportu w Olszance

Zakład Gospodarki Komunalnej w Olszance

164

Siedzibą gminy jest miejscowość Olszanka. W skład gminy wchodzi 10 sołectw: Czeska Wieś, Gierszowice, Janów, Krzyżowice, Jankowice Wielkie, Michałów, Obórki, Olszanka, Pogorzela, Przylesie.

165

Przez teren gminy przebiega:

166

Autostrada A4

167

Droga wojewódzka Nr 401, 458, 462

168

Linia kolejowa Brzeg – Grodków - Nysa

169

Gmina Skarbimierz

170

Poniższa mapa pokazuje położenie gminy na tle Powiatu Brzeskiego.

171

Mapa 7. Gmina Skarbimierz

172

173

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

174

Gmina Skarbimierz to gmina wiejska położona w północno- zachodniej części powiatu brzeskiego. Sąsiaduje z gminami Lewin Brzeski, Lubsza, Olszanka, Oława, Popielów, Brzeg, Wiązów.

175

Zajmuje obszar 110 km² i liczy 7652 mieszkańców.

176

Jest to gmina rolnicza. Panujące na jej terenie warunki klimatyczne sprzyjają wzrostowi roślin. Użytki rolne zajmują 76% powierzchni, zaś lasy 4%. W uprawach dominują zboża, ziemniaki, buraki cukrowe, rzepak. Występuje tu również hodowla bydła mlecznego i trzody chlewnej.

177

W 2012 gminę zamieszkiwały 7652 osoby, w tym 3828 kobiet. Liczba ludności systematycznie wzrasta. Spada natomiast liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym. Liczba ludności w wieku produkcyjnym wzrasta. Wzrasta też liczba ludności w wieku poprodukcyjnym. Przyrost naturalny i saldo migracji kształtują się na poziomie dodatnim, co korzystnie rokuje na przyszłość.

178

Tabela 14. Struktura ludności Gminy Skarbimierz wg grup wiekowych

Grupa wiekowa	2009	2010	2011	2012
Ogółem	7456	7576	7633	7652
Wiek przedprodukcyjny	1716	1716	1658	1630
Wiek produkcyjny	4806	4903	4978	4997
Wiek poprodukcyjny	934	957	997	1025

179

Gospodarka gminy oparta jest na rolnictwie i przemyśle. 55% ludności czynnej zawodowo pracuje w sektorze rolniczym. 877 gospodarstw indywidualnych zajmuje się produkcją rolniczą. Najważniejsze z nich to: Rolnicza Spółdzielnia Produkcyjna, AGA - AGRO Sp. z o.o. w Łukowicach Brzeskich, Przedsiębiorstwo Produkcyjne AGRO - TIM Brzezina, Przedsiębiorstwo Agrotechniczne IR - POL Sp. z o.o. w Żłobiźnie, Przedsiębiorstwo Rolno - Usługowe KOM - ROL Sp. z o.o. w Zwanowicach. Największe zakłady przemysłowe zlokalizowane są w okolicach Skarbimierza Osiedle na terenie byłego lotniska. Funkcjonują tu: Cadbury / Kraft - fabryka czekolady i gumy do żucia, Keiper - produkcja siedzeń samochodowych, FPS - Fabryka Puszek Stalowych, Jeronimo Martins Dystrybucja - centrum dystrybucyjne sieci Biedronka. Jest ta tez kilkanaście mniejszych zakładów produkcyjnych oraz bazy transportowe.

180

Na terenie gminy znajdują się następujące jednostki organizacyjne:

Gminny Ośrodek Pomocy Społecznej

Gminna Biblioteka Publiczna

Gminny Zespół Przedszkoli Publicznych w Skarbimierzu Osiedle

Gminna Szkoła Podstawowa w Skarbimierzu Osiedle

"EKO - Skarbimierz Sp. z o.o. w Skarbimierzu Osiedle

181

Siedzibą gminy jest miejscowość Skarbimierz. W skład gminy wchodzi 15 sołectw: Bierzów, Brzezina, Kopanie, Kruszyna, Lipki, Łukowice Brzeskie, Małujowice, Pawłów, Pępice, Prędocin, Skarbimierz, Zielęcice, Zwanowice, Żłobizna, Skarbimierz Osiedle.

182

Przez teren gminy przebiega:

183

Droga krajowa Nr 39

184

Droga wojewódzka Nr 401, 403, 460

185

Linia kolejowa Nr 304

186

Bliskość autostrady A4

Sieć połączeń drogowych w powiecie

187

Liczba samochodów osobowych w Powiecie Brzeskim w przeliczeniu na 1000 mieszkańców jest o 2% wyższa niż w całym Województwie Opolskim i wynosi 520,7, zaś łączna liczba zarejestrowanych samochodów wynosi 48 142.

188

Przez powiat przechodzą następujące drogi:

189

Krajowe: A4, 39, 94

190

Wojewódzkie: 378, 385, 401, 403, 457, 458, 459, 460, 462

191

Zgodnie z opracowaniem pt. „DOSTĘPNOŚĆ KOMUNIKACYJNA GŁÓWNYCH MIAST WOJEWÓDZTWA OPOLSKIEGO”, przygotowanym przez Urząd Marszałkowski w 2012 roku, Brzeg posiada następującą obecną dostępność komunikacyjną dla ruchu drogowego.

192

Mapa 8. Dostępność drogowa Brzegu

193

194

Źródło: Opracowanie „Dostępność komunikacyjna głównych miast województwa opolskiego”, Departament Polityki Regionalnej i Przestrzennej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego, 2012 r.

195

Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się według przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz.U. 2013.37.260 z dnia 30 stycznia 2013 r.) na następujące kategorie:

196

drogi krajowe,

197

drogi wojewódzkie,

198

drogi powiatowe,

199

drogi gminne.

200

Do dróg krajowych zalicza się:

201

autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich ciągu do czasu wybudowania autostrad i dróg ekspresowych,

202

drogi międzynarodowe,

203

drogi stanowiące inne połączenia zapewniające spójność sieci dróg krajowych,

204

drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych obsługujących ruch międzynarodowy osobowy i towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów) lub wyłącznie ruch towarowy bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów (zespołu pojazdów),

205

drogi alternatywne dla autostrad płatnych,

206

drogi stanowiące ciągi obwodnic dużych aglomeracji miejskich,

207

drogi o znaczeniu obronnym.

208

Zaliczenie do kategorii dróg krajowych następuje w drodze rozporządzenia Ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw administracji publicznej, spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej.

209

Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi inne niż podano wyżej, stanowiące połączenia między miastami, mające znaczenie dla województwa i drogi o znaczeniu obronnym niezaliczone do dróg krajowych. Zaliczenie do kategorii dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały sejmiku województwa w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw transportu oraz obrony narodowej.

210

Do dróg powiatowych zalicza się drogi inne niż podano wcześniej, stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. Zaliczenie do kategorii dróg powiatowych następuje w drodze uchwały rady powiatu w porozumieniu z zarządem województwa.

211

Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym niezaliczone do innych kategorii, stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących miejscowym potrzebom, z wyłączeniem dróg wewnętrznych. Zaliczenie do kategorii dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy po zasięgnięciu opinii właściwego zarządu powiatu.

212

Do dróg o nawierzchni twardej zalicza się drogi o nawierzchni twardej ulepszonej (z kostki kamiennej, klinkieru, betonu, z płyt kamienno-betonowych, bitumu) oraz drogi o nawierzchni nieulepszonej (o nawierzchni tłuczniowej i brukowej).

213

Do dróg o nawierzchni gruntowej zalicza się drogi o nawierzchni z gruntu rodzimego oraz utrwalone w wyniku specjalnych zabiegów i preparacji gruntu rodzimego przy pomocy mieszanin wykonanych z gliny, żwiru, żużla, itp. [Podział strony]

214

Inwestycje drogowe

215

Zgodnie z Strategią Rozwoju Infrastruktury Transportowej w województwie Opolskim w latach 2008-2013 planowana są dwie inwestycje, które w sposób bezpośredni dotyczą Powiatu Brzeskiego.

216

Remont nawierzchni na drodze krajowej Nr 39. Budowa ta ma dotyczyć mostu na rzece Odrze, który położony jest w mieście Brzeg.

217

W latach 2009-2012 wykonano inwestycje na drodze wojewódzkiej Nr 401. Polegała ona na wybudowaniu obejścia miasta Grodków, a także przebudowie drogi na odcinku Grodków – Chróścina – Pakosławice.

218

Rysunek 7. Inwestycje drogowe na ternie Powiatu Brzeskiego

219

220

Źródło: funduszestrukturalne.gov.pl

221

Przewoźnicy autobusowi w Powiecie Brzeskim

222

Na terenie Powiatu Brzeskiego działa kilku przewoźników autobusowych, którym zezwolenia na prowadzenie działalności transportowej wydały rózne organy:

223

Starosta Brzeski

224

Marszałek Województwa Opolskiego

225

Siatka połączeń jest dość niestabilna – w związku ze stosunkowo łatwym dostępem do rynku, przewoźnicy często dokonują zmian w istniejących połączeniach – reagując elastycznie, w odpowiedzi na zmieniające się warunki, potrzeby podróżnych, na zachowania konkurencji – uruchamiają nowe lub rezygnują z obsługi istniejących połączeń komunikacyjnych.

226

Sieć komunikacji autobusowej

227

Linia autobusowa jest stałym połączeniem drogowym dwóch krańcowych miejscowości oraz wybranych miejscowości pośrednich przy użyciu jednego lub kilku autobusów regularnie kursujących między tymi miejscowościami według ogłoszonego rozkładu.

228

Linie regularnej komunikacji autobusowej można ogólnie podzielić następująco:

229

linie miejskie, tj. linie w obrębie miast z ewentualnym przekroczeniem granic miasta do najbliższej strefy ciążenia o długości od 5 do 10 km,

230

linie podmiejskie, tj. linie w granicach do 50–60 km łączące osiedla wiejskie z ośrodkami gminnymi powiatowymi i wojewódzkimi,

231

linie regionalne, tj. linie w granicach od 50–60 km do 160 km obejmujące obszar kilku stycznych województw, łączące ośrodki gminne i mniejsze miasta z ważniejszymi ośrodkami miejsko przemysłowymi regionu,

232

linie dalekobieżne, tj. linie powyżej 160 km obejmujące swym zasięgiem obszar dwóch lub więcej regionów, łączące miasta wojewódzkie oraz ważniejsze ośrodki przemysłowe, kulturalne i turystyczno-uzdrowiskowe z dużymi aglomeracjami miejsko-przemysłowymi kraju,

233

linie międzynarodowe, tj. linie wybiegające poza granice państwa.

234

Analiza zezwoleń

235

Analiza zezwoleń wydanych przez Starostę Brzeskiego

236

W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe dane sieci komunikacyjnej przewoźników autobusowych.

237

Tabela 15. Kursy przewoźników autobusowych przebiegające przez teren Powiatu Brzeskiego

Nr zezw	Od	Do	Przez	Przybliżona długość jednego kursu w km	Liczba kursów w ciągu doby	Średni czas przejazdu	Przewoźnik
32/1	Brzeg D.A.	Sarny Małe	Gierszowice- Olszanka	11	6	00:17	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
33/1	Brzeg D.A.	Grodków P.DW	Bąków	34	4	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
42	Brzeg cmentarz	Lipki Pętla	Brzeg D.A.	17,5	2	00:43	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
16/1	Brzeg D.A.	Grodków P.DW	Pępice- Bąków	33	6	01:00	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
20/1	Brzeg D.A.	Różyna	Prędocin DL	20	10	00:35	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
26/1	Brzeg D.A.	Lubicz		15	4	00:25	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
6/1	Brzeg D.A.	Lubsza szkoła	Błota	21	1	00:35	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
12/1	Brzeg D.A.	Borucice	Rogalice skrzyż.	23	1	00:33	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
43	Brzeg D.A.	Lipki Szkoła	Brzezin Pętla	12		00:19	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
11/1	Brzeg D.A.	Borucice	Mąkoszyce	28	7	00:43	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
7/1	Brzeg D.A.	Brzeg D.A.	Dobrzyń	28		00:45	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
48	Brzeg D.A.	Brzeg D.A.	Dobrzyń- Błota	30	3	00:50	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
8/1	Brzeg D.A.	Roszkowice	Mąkoszyce	27	4	00:39	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
18/1	Brzeg D.A.	Grodków P.DW	Lipowa	27	8	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
21/1	Brzeg D.A.	Skorogoszcz	Wronów	24	2	00:35	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
14/1	Brzeg D.A.	Lewin Brzeski	Gierszowice- Olszanka szk.- Michałów	29	4	00:45	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
31/1	Brzeg D.A.	Lewin Brzeski	Michałów	27	5	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
27/1	Brzeg D.A.	Różyna	Prędocin DL	20	2	00:37	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
15/1	Brzeg D.A.	Lewin Brzeski	Olszanka- Michałów	27	2	00:45	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
17/1	Brzeg D.A.	Przylesie	Pępice	11	1	00:15	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
51	Brzeg D.A.	Bierzów	Zielęcice	14	1	00:24	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
52	Brzeg D.A.	Kościerzyce PPHU "Dorota"		7	1	00:10	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
53	Brzeg D.A.	Lipki Pętla		12	1	00:20	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
56	Pawłów	Skarbimierz Osiedle ul. Akac. pętla	Skarbimierz Biedronka	11,1	6	00:30	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
44	Brzeg D.A.	Raciszów	Mąkoszyce	26	1	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
45	Brzeg D.A.	Brzeg D.A.	Lubsza szkoła- Piastowice	22	1	00:45	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
47	Brzeg D.A.	Borkowice	Skorogoszcz	24	1	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
46	Brzeg D.A.	Roszkowice	Piastowice	28	1	00:45	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
49	Brzeg D.A.	Kościerzyce szk.	Błota- Leśna Woda- Garbów	32	1	00:57	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
55	Michałów	Przecza	Ptakowice kol.	14	1	00:25	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
54	Lewin Brz. Szkoła	Michałów	Nowa Wieś Mała	14	1	00:28	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
59	Lipki 2	Brzeg ul. Mossora- Zesp. Szk.Sp		42	5	01:05	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
60	Pawłów	Skarbimierz Osiedle ul. Akac. pętla	Brzeg D.A.	9,5	59	00:45	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
1/2	Pępice	Kościerzyce PGR	Brzeg D.A.	16	22	00:25	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
4/2	Brzeg cmentarz	Bierzów	Zielęcice	17,2	33	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
5/2	Brzeg cmentarz	Lipki Pętla	Brzezina pętla	16,5	20	00:40	PKS Sp. z o.o. w Brzegu

238

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Starostwa Powiatowego w Brzegu

239

Analiza zezwoleń wydanych przez sąsiednie organy

240

W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe dane sieci komunikacyjnej przewoźników autobusowych, opracowane na podstawie zezwoleń wydanych przez Marszałka Województwa Opolskiego.

241

Tabela 16. Kursy przewoźników autobusowych przebiegające przez teren Powiatu Brzeskiego

Nr zezw	Od	Do	Przez	Przybliżona długość jednego kursu [km]	Liczba kursów w ciągu doby	Średni czas przejazdu [godz: min]	Przybliżona prędkość techniczna [km/h]	Czy wybiega poza teren wojewó- dztwa (T/N)	Przewoźnik
630	Opole	Mikolin	Narok	29	11	00:45		N	Opolskie PKS SA
631	Opole	Skorogoszcz	Karczów	25	16	00:35	42,9	N	Opolskie PKS SA
801	Opole	Mąkoszyce	Chróścice- Lubienie	52	3	01:20		N	Opolskie PKS SA
829	Opole	Mąkoszyce	Chróścice- Karłowice	43	2	01:06	40,6	N	Opolskie PKS SA
598	Brzeg	Bąkowice	Mąkoszyce	26	6	00:40		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
626	Brzeg	Brzeg	Leśna Woda- Bystrzyca	36	3	01:00		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
628	Brzeg	Nysa	Lipowa- Skoroszyce	53	2	01:20		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
663	Brzeg	Nysa	Bąków- Grodków- Biechów	67	1	01:45		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
664	Brzeg	Nysa	Kolnica- Skoroszyce	54	1	01:25		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
665	Brzeg	Strzelin	Lipowa- Grodków- Wawrzyszów	55	3	01:30		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
667	Brzeg	Strzelin	Baryłówek- Wiązów- Głęboka	40	1	01:05		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
668	Brzeg	Strzelin	Bierzów- Bryłówek- Wiązów- Gułów	41	3	01:05		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
669	Brzeg	Wiązów	Owczary	23	3	00:37		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
670	Brzeg	Wiązów	Bierzów	26	1	00:42		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
671	Brzeg	Wiązów	Skarbimierz	25	2	00:40		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
673	Brzeg	Przeworno	Przylesie Dolne- Grodków- Gałązczyce	54	2	01:22		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
675	Grodków	Giełczyce	Kopice- Brzeziny- Skoroszyce	22	6	00:36		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
682	Brzeg	Popielów	Czepielowice- Rybna	31	6	00:50		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
686	Brzeg	Karpacz	Wrocław- Jelenia Góra	186	2	04:15		T	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
687	Brzeg	Popielów	Stobrawa	25	2	00:40		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
690	Brzeg	Kuźnica	Śmiechowice	27	12	00:40		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
888	Brzeg	Bąkowice	Roszkowice	37	1	00:59		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
975	Grodków	Skoroszyce	Chróścina	13	2	00:22		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
978	Brzeg	Świerczów	Mąkoszyce- Bąkowice	29	1	00:45	40,5	N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
981	Grodków	Tułowice	Tarnica- Niemodlin	32	2	00:50	40,7	N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
982	Brzeg	Raciszów	Wójcice- Borucice	33	2	00:50	41,7	N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
983	Brzeg	Świerczów	Śmiechowice- Mąkoszyce- Bąkowice	36	1	00:55	41,1	N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
984	Grodków	Opole	Gracze- Niemodlin	58	2	01:28	43,4	N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
994	Grodków	Skoroszyce	Chróścina	9	2	00:16		N	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
980	Nysa	Wrocław	Grodków	86	4	01:40		T	Przewóz Osób Euro-Bus Bogdan Kurowski
991	Nysa	Wrocław	Grodków	84	14	01:30		T	Auto-Fan Zbigniew Dąbrowski
730	Nysa	Brzeg	Grodków- Młodoszowice	56	4	01:00	46	N	PKS w Nysie Sp. z o.o.
731	Nysa	Brzeg	Biechów	50	5	01:05		N	PKS w Nysie Sp. z o.o.
733	Głuchołazy	Wrocław	Nysa- Grodków- Oława	88	14	01:00	50	T	PKS w Nysie Sp. z o.o.

242

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Marszałkowskiego w Opolu

243

W poniższej tabeli przedstawiono dane sieci komunikacyjnej przewoźników autobusowych, opracowane na podstawie zezwoleń wydanych przez Burmistrza Miasta Grodkowa.

244

Tabela 17. Kursy przewoźników autobusowych przebiegające przez teren Powiatu Brzeskiego

Nr zezw	Od	Do	Przez	Przewoźnik
1/2010	Grodków	Bąków	Wojsław, Kolnica, Młodoszowice	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
1/2008	Grodków	Grodków	Wójtowice, Wierzbna, Mikołajowa, Gałązczyce, Sulisław, Wójtowice	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
2/2008	Grodków	Grodków	Żelazna, Golka, Osiek Grodkowski, Lipowa, Gola Grodkowska, Tarnów Grodkowski	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
3/2008	Grodków	Kobiela	Wójtowice, Jędrzejów, Starowice, Strzegów, Wojnowiczki	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
4/2008	Grodków	Kobiela	Wójtowice, Jędrzejów, Strzegów	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
1/2011	Grodków	Jeszkotle	Lubcz, Gnojna	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
1/2012	Grodków	Grodków	Tarnów Grodkowski, Gola Grodkowska, Lipowa, Osiek Grodkowski, Lipowa, Przylesie Dolne, Wierzbnik, Polana	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
673	Brzeg	Przeworno	Żłobizna, Krzyżowice, Obórki, Sulisław, Gałązczyce, Mikołajowa, Wierzbna, Gierów, Karnków	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
665	Brzeg	Strzelin	Żłobizna, Krzyżowice, Obórki, Jankowice Wielkie, Wierzbnik, Przylesie Dolne, Lipowa, Gola Grodkowska, Tranów Grodkowski, Grodków, Lubcz, Gnojna, Zielonkowice, Wawrzyszów, Łojowice, Karszówek, Muchowiec, Biedrzychów	PKS Sp. z o.o. w Brzegu
9/2013	Skorogoszcz	Błażejowice		Opolskie PKS S.A.

245

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Burmistrza Miasta Grodkowa

246

Ostatnie zezwolenie zostało wydane przez Burmistrza miasta Lewina Brzeskiego

Charakterystyka taboru

247

Dominującym przewoźnikiem autobusowym operującym w Powiecie Brzeskim jest PKS Sp. z o.o. w Brzegu którego tabor jest przedstawiony w poniższej tabeli.

248

Tabela 18. Charakterystyka taboru autobusowego

Lp	Przewoźnik	Marka	Model	Liczba miejsc siedzących	Liczba miejsc stojących	Wiek pojazdu (lat)	Czy dostosowany do przewozu osób Niepełnosprawnych (T/N)
1	PKS Brzeg	Autosan	H9-21	40	12	17	N
2	PKS Brzeg	Autosan	H9-21	40	12	21	N
3	PKS Brzeg	Autosan	H9-20	40	12	24	N
4	PKS Brzeg	Autosan	H9-21.41	40	12	12	N
5	PKS Brzeg	Autosan	H9-21.41	41	11	12	N
6	PKS Brzeg	Autosan	H9-21.41	40	12	16	N
7	PKS Brzeg	Autosan	H9-35	31	40	23	N
8	PKS Brzeg	Autosan	H9-35	36	16	18	N
9	PKS Brzeg	Autosan	H9-35	36	21	23	N
10	PKS Brzeg	Autosan	A0909L	40	16	12	N
11	PKS Brzeg	Autosan	A0909L	40	17	6	N
12	PKS Brzeg	Autosan	A0909L	40	17	6	N
13	PKS Brzeg	Autosan	A0909L	40	17	6	N
14	PKS Brzeg	Autosan	A0909L	40	17	6	N
15	PKS Brzeg	Autosan	A0909L	42	-	8	N
16	PKS Brzeg	Cacciamali	Thesi6515	29	3	8	N
17	PKS Brzeg	Cacciamali	Iveco100Tema	38	3	6	N
18	PKS Brzeg	Cacciamali	IvecoThesi15	30	-	11	N
19	PKS Brzeg	Irisbus	Midirider395E	42	14	6	N
20	PKS Brzeg	Fiat	Ducato 2.8	13	-	8	T
21	PKS Brzeg	Fiat	Ducato18 2.8	12	-	8	N
22	PKS Brzeg	Jelcz	LO90M	43	-	12	N
23	PKS Brzeg	Jelcz	LO90M	43	-	12	N
24	PKS Brzeg	Jelcz	LO90M/S	44	-	10	N
25	PKS Brzeg	Jelcz	LO90M/	43	-	11	N
26	PKS Brzeg	Man	A72-SU283	46	15	10	N
27	PKS Brzeg	Man	UEL 272	50	50	20	N
28	PKS Brzeg	Man	UEL 292	50	40	21	N
29	PKS Brzeg	Man	UEL 292	54	46	22	N
30	PKS Brzeg	Man	892	50	50	19	N
31	PKS Brzeg	Man	SUE 242	50	53	19	N
32	PKS Brzeg	Man	SUE 242	50	53	19	N
33	PKS Brzeg	Man	SU 272	54	47	19	N
34	PKS Brzeg	Man	SU 272	54	47	19	N
35	PKS Brzeg	Mercedes -Benz	412 D Sprinter	20	4	14	N
36	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 407	49	19	17	N
37	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 407	49	19	17	N
38	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 407	50	19	15	N
39	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 550UE	47	25	13	N
40	PKS Brzeg	Neoplan	N 318	66	-	15	N
41	PKS Brzeg	Setra	Kaessbohrer 215HD	51	-	20	N
42	PKS Brzeg	Setra	S 215 RL	54	17	19	N
43	PKS Brzeg	Setra	315 UL	50	22	15	N
44	PKS Brzeg	Solbus	C 9,5	36	26	10	N
45	PKS Brzeg	Solbus	C 9,5	36	26	10	N
46	PKS Brzeg	Solbus	C 9,5	35	26	10	N
47	PKS Brzeg	Solbus	C 9,5	35	26	10	N
48	PKS Brzeg	Solbus	SL 11-47	48	27	5	N
49	PKS Brzeg	Volvo	B -12	51	-	11	N
50	PKS Brzeg	Volvo	B 10M	47	23	13	N
51	PKS Brzeg	Cacciamali	Iveco 65 C-Urbanino	15	18	12	N
52	PKS Brzeg	Man	11.220 HOCL	24	30	13	N
53	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	Ewobus	14	43	14	N
54	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 405 N	44	55	20	N
55	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 405 N	44	27	20	N
56	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 405 N	44	27	20	N
57	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 405 N	41	13	19	N
58	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 405 N	42	33	16	N
59	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 405 NU	42	33	16	N
60	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 530 Citaro	31	37	13	N
61	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 530 Citaro	31	37	13	N
62	PKS Brzeg	Mercedes-Benz	O 530 Citaro	31	37	13	N
63	PKS Brzeg	Solbus	B 9,5	31	37	19	N
64	PKS Brzeg	Solbus	B 9,5	25	62	17	N
65	PKS Brzeg	Volvo	B 6	22	12	18	N

249

Udział autobusów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych

250

Tabela 19. Autobusy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych

	Ilość	%
przystosowane	1	1,5%
nieprzystosowane	64	98,5%
Razem	65	100,0%

251

Rysunek 8. Autobusy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych

252

253

Należy zwrócić uwagę, że tylko 1 autobus z całego taboru jest przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych.

254

Warto podkreślić w tym miejscu jak ważnym elementem jest dostosowanie komunikacji do zapotrzebowania wszystkich pasażerów po to by osoby niepełnosprawne mogły aktywnie realizować swoje potrzeby, co przełoży się na przeciwdziałanie ich wykluczeniu i pozwoli im na uzyskanie zaradności osobistej i samodzielności.

255

Rozkład wieku autobusów

256

Tabela 20. Rozkład wieku autobusów

Wiek autobusu	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	10+	Razem
Liczba sztuk	0	0	0	0	0	1	6	0	4	0	6	48	65

257

Rysunek 9. Rozkład wieku autobusów

258

Na podstawie zamieszczonej charakterystyki taboru autobusowego można podzielić autobusy pod względem wieku:

259

Autobusy do lat 5 włącznie: 1

260

Autobusy od 6 do 10 lat włącznie: 16

261

Autobusy od 11 do 15 lat włącznie: 20

262

Autobusy 16 do 20 lat włącznie: 22

263

Autobusy powyżej 20 lat: 6

264

Warto zwrócić uwagę, że autobusy mające więcej niż 10 lat stanowią 74% całego taboru. Autobusy stosunkowo nowe czyli te do lat 5 stanowią zaledwie 2% taboru.

265

Tabela 21. Udział autobusów wg norm spalania EURO

Normy EURO	Rok	Ilość
BRAK		6
EURO 1	1993	15
EURO 2	1996	12
EURO 3	2000	21
EURO 4	2005	11
EURO 5	2009	0
Razem		65

266

Należy zwrócić uwagę, że w taborze PKS-u w Brzegu brak pojazdów spełniających obecne kryteria dotyczące emisji spalin jakie ustaliła Unia Europejska. Kolejną rzeczą o której warto pamiętać jest planowane na 2014 rok uchwalenie normy EURO 6.

267

Stan taboru aktualny na dzień 25 listopada 2013.

Linie o największym natężeniu podróżnych

268

Graficzna prezentacja niżej omówionych relacji została przedstawiona za pomocą mapy z zaznaczonymi liniami przebiegu tras i zaznaczonymi przystankami. Mapa nie zawiera połączeń dalekobieżnych.

269

Mapa 9. Sieć komunikacji autobusowej z uwzględnieniem linii o największym natężeniu podróżnych (zezwolenia wydane przez Starostę).

270

271

Źródło: opracowanie własne dostarczone przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

272

Mapa 10. Sieć komunikacji autobusowej z uwzględnieniem linii o największym natężeniu podróżnych (zezwolenia wydane przez Marszałka).

273

274

Źródło: opracowanie własne dostarczone przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

Na podstawie analizy zezwoleń wydanych przez Starostę Brzeskiego i Marszałka Województwa Opolskiego, a także ilości kursów realizowanych przez poszczególne autobusy można określić linie o największym natężeniu podróżnych.

275

A mianowicie:

276

Linia: Pępice- Pisarzowice- Kościerzyce PGR

277

Natężenie podróżnych na tej linii jest spowodowane przebiegiem trasy przez stolicę powiatu tj. miasto Brzeg, w którym to zlokalizowany jest Urząd Miasta jak i Starostwo Powiatowe. W mieście rozwinięty jest sektor usług, co powoduje, że jest to linia uczęszczana przez osoby mieszkające zarówno w okolicznych miejscowościach jak i na terenie miasta. Należy pamiętać, że na terenie Brzegu zlokalizowanych jest 7 szkół i 10 przedszkoli, które stanowią cel podróży uczniów i nauczycieli. Początkowym przystankiem na trasie tej linii jest duża wieś Pępice. Natomiast końcowym przystankiem jest miejscowość Kościerzyce, w której zlokalizowane jest Publiczne Gimnazjum i przedszkole. Wyżej wymienione czynniki warunkują dużą liczbę podróżnych na linii.

278

Linia: Brzeg cmentarz- Brzezina pętla- Lipki pętla

279

Duża liczba podróżnych na tej linii jest wynikiem bezpośredniego połączenia, które przebiega przez dwie miejscowości powiatu tj. Lipki i Brzezinę i łączy je z największym miastem znajdującym się na ternie powiatu tj. Brzegiem. Linia ta jest oblegana przez respondentów, którzy dojeżdżają nią do pracy, gdyż w obydwu miejscowościach głównym środkiem utrzymania jest praca w gospodarstwach rolnych. Należy pamiętać też, że dużą część podróżujących na tej linii stanowią uczniowie dojeżdżający do szkół średnich zlokalizowanych na terenie Brzegu, ponieważ w miejscowości Lipki znajduje się tylko przedszkole i szkoła podstawowa.

280

281

Linia: Brzeg cmentarz- Zielęcice- Bierzów

282

Na tej linii podobnie jak na wcześniej wskazanej Brzeg cmentarz- Brzezina pętla- Lipki pętla, duża liczba podróżnych jest wynikiem bezpośredniego połączenia, które przebiega przez cztery miejscowości gminy Skarbimierz i łączy je z największym miastem znajdującym się na terenie powiatu tj. Brzegiem. Linia ta jest oblegana przez respondentów, którzy dojeżdżają nią do zakładów pracy zlokalizowanych na terenie miasta. Należy pamiętać też, że dużą część podróżujących na tej linii stanowią uczniowie dojeżdżający do szkół zlokalizowanych na terenie Brzegu.

283

Linia: Pawłów- Brzeg- Skarbimierz Osiedle

284

Natężenie podróżnych na tej linii spowodowane jest bezpośrednim połączeniem pomiędzy największym miastem powiatu tj. Brzegiem, a Osiedlem Skarbimierz, które jest siedziba gminy o tej samej nazwie. Dużą liczbę podróżnych na tej trasie stanowią pracownicy dojeżdżający do zakładów pracy zlokalizowanych na terenie byłego lotniska tj. Cadbury-Wedel - fabryka czekolady i gumy do żucia, Keiper - produkcja siedzeń samochodowych, FPS - Fabryka Puszek Stalowych, Jeronimo Martins Dystrybucja - centrum dystrybucyjne sieci Biedronka, a także uczniowie dojeżdżający do szkół zlokalizowanych na terenie Brzegu.

285

Określenie potencjału poszczególnych linii

286

Potencjał poszczególnych linii można określić jako popyt i podzielić go na efektywny i potencjalny.

287

Popyt efektywny – zaspokajanie potrzeby przemieszczania się komunikacją publiczną mieszkańców określonego obszaru

288

Popyt potencjalny – całość potrzeb przemieszczania się mieszkańców określonego obszaru. Popyt ten może przerodzić się w efektywny przy spełnieniu przez transport publiczny określonych warunków związanych z oczekiwaną ilością i jakością usług.

289

Popyt potencjalny stanowią przede wszystkim ci mieszkańcy którzy realizują swoje potrzeby przewozowe innymi środkami transportowymi niż publiczne, ale gotowi są korzystać z transportu publicznego pod pewnymi warunkami. Popyt potencjalny przekracza znacznie popyt efektywny, ponieważ tylko część przemieszczających się mieszkańców korzysta z komunikacji miejskiej.

290

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego ludność Powiatu Brzeskiego do roku 2035 będzie kształtowała się tak, jak przedstawiono to na poniższym wykresie. Przyjęto podziały wiekowe odpowiadające w przybliżeniu grupom sprzedaży biletów: normalnych, ulgowych oraz emeryckich, innymi słowy: odpowiadające grupom osób w wieku przedprodukcyjnym, produkcyjnym oraz poprodukcyjnym. Jako wartości graniczne poszczególnych grup wiekowych wybrano wartości stosowane w statystyce:

291

Uczniowie i studenci: 0-24 lata

292

Osoby pracujące: 25-60 lat (kobiety) i 25-65 lat (mężczyźni)

293

Emeryci: 60+ (kobiety) i 65+ (mężczyźni)

294

Rysunek 10. Prognoza ludności wg grup produkcyjnych na lata 2013-2035

295

296

Rysunek 11. Prognoza ludności wg grup produkcyjnych na lata 2013-2035

297

298

Podsumowując powyższe wykresy otrzymujemy obraz społeczeństwa, w którym zwiększa się liczba osób w wieku poprodukcyjnym, zaś maleje liczba dzieci przy niewielkich zmianach w grupie osób w wieku produkcyjnym. Zasadnicze przyczyny tej sytuacji to wydłużający się cały czas średni okres trwania życia ludzi, a także bardzo niska dzietność polskich rodzin. Województwo Opolskie według Rocznika Demograficznego GUS za rok 2012 ma medianę rożną od krajowej, która wyniosła 38,8 lat. Wiek środkowy (mediana), mówiący o tym, że połowa ludności osiągnęła dany wiek, a druga połowa ten wiek już przekroczyła, w województwie opolskim z roku na rok jest coraz wyższy. Mediana wieku kobiet w 2012 r. dla województwa opolskiego wyniosła 42,0 lat (w 2011 r. – 41,6 lat), a mężczyzn 38,7 lat (w 2011 r. – 38,4 lat). Mieszkańcy miast byli starsi, ich wiek środkowy w omawianym roku wyniósł 41,0 lat, na wsi – 39,6 lat.

299

Wydłużanie się przeciętnego trwania życia oraz wieku środkowego (mediany) ludności, również świadczą o starzeniu się mieszkańców województwa. W 2012 r. mężczyźni w województwie opolskim osiągnęli przeciętnie wiek 73,1 lat, a kobiety 80,6 lat (w kraju odpowiednio: 72,7 lat i 81,0 lat).

300

Prognozy ludności są niekorzystne z punktu widzenia rozwoju transportu publicznego:

301

Populacja w wieku produkcyjnym (18-59/64) zmniejszy się.

302

Nastąpi wzrost ludności w wieku 60+/65+, która nie korzysta regularnie z transportu publicznego a jedynie sporadycznie, gdy zaistnieje konieczność wizyty np. u lekarza.

303

Zmniejszenie podaży rąk do pracy proporcjonalnie zmniejszy popyt na usługi transportu publicznego.

304

W wyniku spadku dzietności zmniejszy się liczba młodych pasażerów na liniach kursujących ze wsi do miast, a także na liniach dowożących dzieci do szkoły.

305

Liczba pasażerów na liniach kursujących do Skarbimierza Osiedle nie powinna ulec zmianie z powodu dużej ilości fabryk zlokalizowanych na tym terenie.

306

Podsumowując, skutkiem tych zmian demograficznych będzie:

307

Zmniejszenie liczby biletów ulgowych dla dzieci i młodzieży szkolnej.

308

Wzrost liczby osób w wieku emerytalnym spowoduje większe zapotrzebowanie na bilety ulgowe/darmowe przejazdy dla tej grupy społeczeństwa.

309

Linie pomiędzy miastem Brzeg, a Skarbimierzem Osiedle nie powinny zmniejszyć liczby kursów gdyż stanowią one środek transportu dla osób pracujących w fabrykach.

310

Ogólna liczba kursów w powiecie nie powinna zostać zmniejszona, nawet jeśli bierzemy pod uwagę najbardziej negatywny wariant prognozy demograficznej. Zmniejszenie liczby kursów spowoduje spadek sprzedaży biletów, a co za tym idzie dochodów poszczególnych przewoźników i przyczyni się do tego, że mieszkańcy powiatu zrezygnują z komunikacji publicznej i przesiądą się do samochodów, a poszczególne linie staną się nierentowne, co poskutkuje ich zamknięciem i spowoduje, że mniej majętni mieszkańcy powiatu, nie posiadający samochodu nie będą mieli jak dojechać do miejsc użyteczności publicznej takich jak: szpitale, szkoły, urzędy czy centra handlowe.

311

Określenie obszarów wymagających interwencji

Na podstawie analizy zezwoleń transportowych wydanych przez Marszałka Województwa Opolskiego i Starostę Powiatowego w Brzegu można sporządzić wykaz miejscowości, do których nie dociera komunikacja publiczna.

312

Miejscowość bez transportu publicznego, organizowanego przez powiat:

313

Żarów

314

Natomiast poniżej prezentowana jest mapa z zaznaczoną miejscowością, która nie ma połączeń autobusowych i wymaga interwencji w zakresie dowozu osób.

315

Mapa 11. Mapa prezentująca położenie miejscowości, która nie ma połączenia autobusowego

316

317

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

Infrastruktura przystankowa w powiecie

318

W 2012 r. w powiecie brzeskim zlokalizowanych jest 207 przystanków, których właścicielem są poszczególne gminy. Z tych przystanków korzystają autobusy przewoźników posiadających zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów pasażerskich.

319

Najwięcej przystanków było usytuowanych w gminie Brzeg (86) i w gminie Grodków (73). Najmniejszą liczbę przystanków posiadała gmina Skarbimierz (16).

320

Tabela 22. Przystanki w Powiecie Brzeskim

	Gminy powiatu brzeskiego	Ludność	Liczba przystanków	Liczba mieszkańców gminy na 1 przystanek
1.	Brzeg	37261	86	433
2.	Lewin Brzeski	13594	51	266
3.	Grodków	19826	73	271
4.	Skarbimierz	7652	16	478
5.	Lubsza	9004	70	128
6.	Olszanka	5008	27	185
Razem		78751	272	289

321

Wskaźnik liczby mieszkańców gminy przypadającej na jeden gminny przystanek ilustruje dostępność mieszkańców poszczególnych gmin do sieci infrastruktury transportu publicznego. Najmniej mieszkańców na jeden przystanek przypada w gminach Lubsza (128) i Olszanka (185). Natomiast największa liczba osób na jeden przystanek przypada w gminie Brzeg (433) i Skarbimierz (478).

322

Źródła z których pochodzą dane o przystankach zamieszczone w powyższej tabeli:

Uchwała Nr XXVI/165/2012 Rady Gminy Lubsza

Uchwała Nr XXVIII/190/2013 Rady Gminy Skarbimierz

Uchwała Nr XXV/200/12 i Uchwała Nr XXIX/244/13 Rady Miejskiej w Grodkowie

Uchwała Nr XXXIII/201/2013 Rady Gminy Olszanka

Uchwała Nr XXXIX/249/13 Rady Miejskiej Brzegu

Informacje od gminy Lewin Brzeski odnośnie planowanej liczby przystanków komunikacyjnych, których właścicielem będzie Gmina Lewin Brzeski, a zarządzającym Urząd Miejski w Lewinie Brzeskim.

323

Przewidywane udostępnianie operatorom lub operatorom i przewoźnikom infrastruktury przystankowej

324

Każdy organizator powinien zapewnić odpowiednie warunki do funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze, a do tych warunków bez wątpienia należy infrastruktura przystankowa, w zakresie między innymi ustanowienia możliwości korzystania (dostępności) z poszczególnych obiektów przystankowych, mając na uwadze oczekiwania podróżnych, przewoźników i operatorów.

325

Zgodnie z m.in. 15 ust. 1 pkt 6 i 7 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. O publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. Z 2011 r., Nr 5, poz. 13 z późn. Zm.) organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega między innymi na określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów oraz których właścicielem lub zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego oraz informowaniu o stawce opłat za korzystanie z tych obiektów.

326

W świetle tej samej ustawy (m.in. 15 ust.2 ) określenie przystanków komunikacyjnych i dworców oraz warunków i zasad korzystania jeśli właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, następuje w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki, w tym wypadku Radę Powiatu.

327

Przepisy ustawy nie określają terminu w jakim należałoby podjąć daną uchwałę, nie oznacza to jednak, że organizator ma w zakresie jej podjęcia lub nie podjęcia pełną swobodę. Należy zwrócić uwagę na m.in. 46 ust. 1 w/w ustawy, w którym określono zasady funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z jedną z zasad, w transporcie drogowym w rozkładzie jazdy mogą być uwzględnione wyłącznie przystanki komunikacyjne i dworce określone przez organizatora, czyli te, w stosunku do których dany organ powinien podjąć uchwałę, o której powyżej. Brak takiej uchwały będzie oznaczał, że operator lub przewoźnik ubiegający się o uzyskanie odpowiedniego uprawnienia do wykonywania regularnych przewozów osób, po dniu wejścia w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, nie będzie mógł uwzględnić w rozkładzie jazdy tych przystanków komunikacyjnych, w stosunku do których właściwy organ nie podjął uchwały.

328

Mając powyższe na względzie należy wyraźnie podkreślić, że z dniem 1 marca 2011 r. Organizatorzy uzyskali nie tyle prawo co obowiązek podjęcia uchwały w przedmiocie wskazanym w m.in. 15 ust. 2 w/w ustawy

329

Zgodnie zaś z m.in. 16 ust. 4 w/w ustawy za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego mogą być pobierane opłaty. Stawka opłaty jest uchwalana w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ jednostki samorządu terytorialnego, z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad.

330

Sformułowanie zawarte w w/w artykule „mogą być” sugeruje, że opłaty nie muszą być pobierane przez organizatora. Nie mniej jednak warto przeanalizować możliwość pobierania opłat zwłaszcza, że dochód z tych opłat ma być przeznaczany m.in. na utrzymanie (w tym na sprzątanie) przystanków komunikacyjnych.

331

Należy też zwrócić uwagę, że zróżnicowanie w zakresie poboru opłat w wypadku przewoźnika i operatora poprzez zwolnienie tego drugiego z obowiązku uiszczania stosownej opłaty może zostać uznane za dyskryminujące traktowanie przewoźnika, oba podmioty są bowiem przedsiębiorcami realizującymi przewozy pasażerskie i korzystającymi na równych zasadach z określonych obiektów przystankowych. Przywoływana powyżej ustawa daje możliwość zróżnicowania opłat ze względu np. na lokalizację przystanku jednak nie może prowadzić do dyskryminacji operatorów bądź przewoźników korzystających z danego obiektu na takich samych zasadach.

332

Podsumowując więc należy podkreślić, że o ile ustanowienie opłaty ma charakter fakultatywny dla jednostki samorządu terytorialnego o tyle uchwała określająca warunki i zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest ta jednostka jest obligatoryjna i powinna określać w szczególności:

kwestie związane z udostępnianiem infrastruktury przystankowej,

obowiązek uiszczania opłaty określonej na podstawie art. 16 ust. 4 tj. sposób pobierania/uiszczania opłaty, jej wysokości wynikającej z pomnożenia opłaty przez liczbę zatrzymań wynikających z rozkładu jazdy oraz terminy, w jakich przewoźnik czy operator powinien wywiązywać się z obowiązku uiszczenia opłaty.

333

Nie ma przeciwwskazań, aby jednostka samorządu terytorialnego wydała jedną uchwałę regulującą wszystkie w/w kwestie.

334

Dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej

335

Organizator transportu publicznego powinien starać się wprowadzać rozwiązania jak najbardziej przyjazne dla pasażerów, co w szczególności oznacza, że sieć przystanków powinna zapewniać:

336

możliwość wygodnego (najlepiej bezpośredniego) dojazdu z dowolnego punktu całego obszaru obsługiwanego komunikacją publiczną miejsc użyteczności publicznej obszaru,

337

odległość do przystanków, możliwą do przebycia przez każdego z użytkowników komunikacji publicznej w sposób bezpieczny i wygodny.

338

Dążenie do spełnienia powyższych postulatów pociąga za sobą cały szereg konsekwencji dla rozwiązań organizacyjnych i infrastruktury komunikacji publicznej.

339

Dla każdego obszaru niezbędne jest zawsze wytyczenie:

340

głównych korytarzy komunikacyjnych, w których stosowane są priorytety dla komunikacji publicznej, zapewniające bezpośredni dostęp do miejsc użyteczności publicznej ważnych z punktu widzenia pasażerów,

341

podstawowych korytarzy komunikacyjnych, którymi biegną linie o mniejszej częstotliwości kursowania lub linie dowożące pasażerów do linii kursujących głównymi korytarzami komunikacyjnymi.

342

Dostępność pasażerów do systemu komunikacji publicznej zapewnia sieć przystanków wyznaczonych w podstawowych i w głównych korytarzach komunikacyjnych obsługiwanych przez pojazdy komunikacji publicznej, zgodnie z przyjętym rozkładem jazdy.

343

Bardzo ważnym elementem w transporcie zbiorowym jest bezpieczeństwo pasażerów. Istotną kwestią jest lokalizacja przystanków i ich otoczenie. W wielu miastach, szczególnie w rejonie szpitali, szkół, czy na ulicach wewnątrz osiedli stosuje się rozwiązania przystankowe ograniczające niebezpieczeństwo dla pasażerów do niezbędnego minimum. Przykładem jest tzw. bezpieczny przystanek. Jest to forma zlokalizowana na pasie ruchu z azylem pośrodku jezdni na całej jego długości, która uniemożliwia ominięcie autobusu. Inną formą przystanku jest antyzatoka czyli taki przystanek na pasie ruchu, który pozostali uczestnicy ruchu muszą ominąć.

344

W ramach przebudowy lub budowy ulic na terenie Powiatu Brzeskiego, poza stosowaniem nowoczesnych rozwiązań lokalizacji przystanków (np. antyzatoki, bezpieczne przystanki), warto realizować także nowoczesną infrastrukturę bez barier:

345

podwyższenie peronów przystankowych do poziomu pierwszego stopnia w autobusie, tak by zniwelować różnicę wysokości,

346

wyznaczenie strefy wejściowej dla osób niedowidzących i niewidomych poprzez zastosowanie specjalnej nawierzchni na wysokości pierwszych drzwi autobusu,

347

przystanek pozwalający na zatrzymanie się autobusu w tej samej odległości od peronu przystankowego na całej długości pojazdu.

348

Zasady lokalizacji przystanków różnią się nieco w zależności od rodzaju korytarza komunikacyjnego.

349

W przypadku korytarzy podstawowych sieć przystanków powinna być dosyć gęsta, by ułatwić wygodne korzystanie z komunikacji publicznej jak największej liczbie pasażerów. Natomiast w przypadku korytarzy głównych, przystanki powinny być zlokalizowane przede wszystkim z punktu widzenia przejmowania ruchu pasażerskiego z korytarzy podstawowych, obsługi ważnych punktów użyteczności publicznej (z punktu widzenia pasażerów) oraz kluczowych węzłów komunikacji publicznej i węzłów intermodalnych.

350

Optymalne zbudowanie sieci przystanków może być poprzedzone badaniami, mającymi na celu prawidłowe rozpoznanie rzeczywistych potrzeb użytkowników komunikacji publicznej.

351

Ważnym aspektem transportu publicznego jest bezpieczeństwo pasażerów. Jest to również istotna kwestia dla lokalizacji przystanków i ich otoczenia. Ważnym elementem przystanków, zarówno ze względu na bezpieczeństwo jak i na wygodę pasażerów, jest wyposażenie istniejących przystanków, przynajmniej przystanków węzłowych oraz przystanków w punktach ważnych dla większości pasażerów, w wiaty i ławki. Takie wyposażenie przystanków powinno być standardem przy organizowaniu przystanków w nowych lokalizacjach na terenie Powiatu Brzeskiego.

352

Ponadto, dla bezpieczeństwa pasażerów istotne znaczenie ma system monitorowania pojazdów komunikacji publicznej, przystanków (zwłaszcza węzłów przesiadkowych) i ważniejszych skrzyżowań.

353

Dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego

354

Uwagi ogólne

355

Konstytucja RP z 2 kwietnia 1997 r. gwarantuje prawa osób niepełnosprawnych. Zapewnia ona prawo do niedyskryminacji stanowiąc, że nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny (art. 32 pkt 2.). Konstytucja nakłada też na władze publiczne obowiązek pomocy osobom niepełnosprawnym w zabezpieczeniu egzystencji, przysposobieniu do pracy oraz komunikacji społecznej (art. 69). Karta Praw Osób Niepełnosprawnych z 1 sierpnia 1997 r. zapewnia osobom niepełnosprawnym, m. in.: dostęp do dóbr i usług umożliwiających pełne uczestnictwo w życiu społecznym, a także życia w środowisku wolnym od barier funkcjonalnych, w tym: dostępu do urzędów, punktów wyborczych i obiektów użyteczności publicznej, swobodnego przemieszczania się i powszechnego korzystania ze środków transportu, dostępu do informacji, możliwości komunikacji międzyludzkiej.

356

Organizator transportu publicznego ma więc obowiązek zapewnienia dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego. System transportu publicznego powinien być otwarty na potrzeby m. in. osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, osób głuchoniemych lub niewidomych, osób starszych, osób z małymi dziećmi w wózkach itp.

357

W celu sprostania przez system transportu publicznego wymaganiom różnych grup osób, należy dążyć do włączenia w jego planowanie jak najszerszej reprezentacji zainteresowanych np. poprzez konsultacje społeczne z organizacjami pozarządowymi działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych itp.

358

Dostosowanie transportu publicznego do potrzeb wszystkich użytkowników wymaga:

359

odpowiednich decyzji dotyczących taboru dla komunikacji publicznej: o eksploatacja autobusów niskopodłogowych lub wyposażonych w platformy, wyrównujące różnicę między poziomem przystanku a podłogą pojazdu, ułatwiające wjazd do wnętrza pojazdu wózkiem inwalidzkim lub dziecięcym i posiadające miejsce przeznaczone dla wózków, o wyposażenie pojazdów komunikacji publicznej w systemy informacji dźwiękowej i wzrokowej,

360

usuwania barier architektonicznych występujących w infrastrukturze komunikacji publicznej: o zlikwidowanie przeszkód w dostępie do przystanku komunikacji publicznej i w korzystaniu z przystanku (m.in. obniżenie wysokich krawężników na przejściach dla pieszych, zrównanie poziomu peronu przystanku z podłogą pojazdu), o lokalizacja przystanków bliżej pożądanych celów podróży,

361

odpowiedniej organizacji przystanku: o miejsca do siedzenia chronione przed warunkami atmosferycznymi, o czytelna informacja o rozkładzie jazdy komunikacji publicznej, o czytelne oznakowanie na zewnątrz pojazdu, o zapowiedź (sygnał) przyjazdu pojazdu na przystanek,

362

stosowania systemu ulg w opłatach za korzystanie z komunikacji publicznej: o zniżki dla wybranych grup pasażerów, o przejazdy bezpłatne dla wybranych grup pasażerów.

363

We współczesnym transporcie publicznym szczególnego znaczenia nabiera obecnie ułatwianie podróżowania komunikacją publiczną osobom mającym problem w swobodnym poruszaniu się - osoby nieposiadające własnego środka transportu, osoby starsze, niepełnosprawne, matki z małymi dziećmi oraz osoby ubogie i bezrobotne. Dlatego należy dążyć do zminimalizowania problemów przestrzennych w komunikacji miejskiej poprzez:

364

likwidowanie przeszkód w drodze na przystanek:

365

o przeszkody przestrzenne:

obniżanie wysokich krawężników na przejściach dla pieszych, skracanie długości przejścia przez szerokie, wielopasmowe jezdnie – azyle na przejściach dla pieszych,

odpowiednia lokalizacja przejść dla pieszych jak najbliżej przystanków, zrównanie poziomu peronu przystankowego z podłogą w pojeździe,

366

o przeszkody organizacyjne:

lokalizacja przystanku bliżej źródeł i celów podróży, przy skrzyżowaniach itp., odpowiednia infrastruktura przystankowa – miejsca do siedzenia, ochrona przed warunkami atmosferycznymi,

czytelna informacja pasażerska na przystanku,

367

likwidowanie barier w pojazdach komunikacji miejskiej: o pojazdy z niską podłogą, o rampy wjazdowe w pojazdach dla wózków inwalidzkich oraz dla wózków dziecięcych, o wyznaczone, bezpieczne miejsce w pojeździe dla wózków inwalidzkich i wózków dziecięcych, o czytelne oznakowanie na zewnątrz i wewnątrz pojazdów (tablice elektroniczne), o zapowiedź następnego przystanku wewnątrz pojazdu – głosowa i elektroniczna (wyświetlacze),

368

ułatwienie w korzystaniu z komunikacji publicznej: o bilety ulgowe dla wybranych grup pasażerów, o przejazdy bezpłatne dla osób na wózkach inwalidzkich, o przejazdy bezpłatne dla małych dzieci.

369

370

Ulgi i zniżki w systemie opłat za korzystanie z transportu publicznego mają istotne znaczenie zarówno dla polityki socjalnej, jak i dla rozwoju przewozów o charakterze publicznym.

Sieć kolejowa w powiecie

371

W województwie opolskim gęstość linii kolejowych wynosi 9,2 km na 100 km² powierzchni ogólnej całego województwa. Na teren Powiatu Brzeskiego wjeżdżają pociągi następujących przewoźników kolejowych:

Przewozy Regionalne

PKP Intercity

372

Mapa 12. Sieć kolejową na terenie Powiatu Brzeskiego

373

374

Źródło: PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.

375

Tabela 23. Pociągi przejeżdżające przez teren powiatu brzeskiego

OD	DO	NR POCIĄGU
Międzylesie	Kraków Główny	63120
Jelenia Góra	Katowice	64102
Lublin	Wrocław Główny	IR 26122
Kraków Główny	Międzylesie	IR 36120
Katowice	Jelenia Góra	IR 46105
Częstochowa Osobowa	Wrocław Główny	IR 46125
Bielsko Biała Główna	Wrocław Główny	IR 46142
Wrocław Główny	Lublin	IR 62120
Wrocław Główny	Katowice	IR 64120
Wrocław Główny	Katowice	IR 64122
Wrocław Główny	Bielsko Biała Główna	IR 64140
Lublin	Wrocław Główny	TLK26102
Zamość	Poznań Główny	TLK27100
Przemyśl Główny	Wrocław Główny	TLK33204
Kraków Główny	Wrocław Główny	TLK36100
Kraków Główny	Wrocław Główny	TLK36102
Kraków Główny	Wrocław Główny	TLK36200
Przemyśl Główny	Zielona Góra	TLK37100
Przemyśl Główny	Szczecin Główny	TLK38100
Kraków Główny	Kołobrzeg	TLK38102
Kraków Główny	Świnoujście	TLK38204
Katowice	Wrocław Główny	TLK46101
Wrocław Główny	Lublin	TLK62102
Wrocław Główny	Kraków Główny	TLK63100
Wrocław Główny	Kraków Główny	TLK63102
Wrocław Główny	Kraków Główny	TLK63200
Wrocław Główny	Katowice	TLK64100
Poznań Główny	Zamość	TLK72100
Zielona Góra	Przemyśl Główny	TLK73100
Szczecin Główny	Przemyśl Główny	TLK83100
Kołobrzeg	Kraków Główny	TLK83102
Świnoujście	Kraków Główny	TLK83204
Wrocław Główny	Przemyśl Główny	TLK83204
Kędzierzyn Koźle	Wrocław Główny	46405
Racibórz	Wrocław Główny	46412
Racibórz	Wrocław Główny	46418
Kędzierzyn Koźle	Wrocław Główny	46423
Kędzierzyn Koźle	Wrocław Główny	46427
Racibórz	Wrocław Główny	46430
Gliwice	Wrocław Główny	46433
Kędzierzyn Koźle	Brzeg	46625
Kędzierzyn Koźle	Brzeg	46627
Wrocław Główny	Opole Główne	60424
Opole Główne	Wrocław Główny	60445
Wrocław Główny	Opole Główne	60460
Nysa	Brzeg	60619
Wrocław Główny	Racibórz	64406
Wrocław Główny	Kędzierzyn Koźle	64408
Wrocław Główny	Gliwice	64412
Wrocław Główny	Racibórz	64422
Wrocław Główny	Kędzierzyn Koźle	64426
Wrocław Główny	Racibórz	64430
Brzeg	Kędzierzyn Koźle	64624
Brzeg	Kędzierzyn Koźle	64630
Brzeg	Kędzierzyn Koźle	64632

376

Stan aktualny na 6.01.2014

Na podstawie powyższego rozkładu można wyróżnić liczbę kursów pociągów w ciągu doby do poszczególnych miast, które przejeżdżają przez teren powiatu brzeskiego

377

Wrocław - 17

378

Kraków – 6

379

Kędzierzyn Koźle – 5

380

Katowice – 4

381

Racibórz – 3

382

Przemyśl – 3

383

Opole – 2

384

Lublin – 2

385

Międzylesie – 1

386

Jelenia Góra – 1

387

Bielsko-Biała – 1

388

Poznań – 1

389

Zielona Góra – 1

390

Szczecin – 1

391

Kołobrzeg – 1

392

Świnoujście – 1

393

Zamość – 1

394

Gliwice – 1

395

Największa częstotliwość połączeń kolejowych występuje na trasie do Wrocławia (17), Krakowa (6) i Kędzierzyna-Koźla (5).

396

Pociągi na stacji Brzeg odjeżdżają równomiernie przez cały dzień od 5:33 do 22:55.

397

Poniższa tabela podsumowuje infrastrukturę dworcową stolicy powiatu.

398

Tabela 24. Infrastruktura dworcowa stolicy powiatu

Miejscowość	Odległość PKP-PKS	Dworzec PKP		Dworzec PKS		Opis, uwagi dodatkowe
		Niepełno-sprawni	Kasy, informacja	Niepełno-sprawni	Kasy, informacja, rozkłady jazdy
Brzeg	Dworce położone naprzeciwko siebie	Windy i toalety dostosowane do osób niepełnosprawnych.	Dwie kasy na zakup biletów na połączenia krajowe.Kasa biletowa połączona z informacją.Możliwość zakupu biletów na wszystkie pociągi krajowe.	Brak udogodnień dla podróżnych niepełnosprawnych	Punkt Sindbada (okienko na zewnątrz budynku).Czytelna tablica z rozkładem jazdy	Nowy, zmodernizowany dworzec PKPObok budynku dworca stacja dokowania rowerówObiekt dworca kolejowego monitorowany. Tylko jedna wiata przystankowa na dworcu PKSW weekend budynek dworca PKS nieczynny.W budynku dworca PKS tylko poczekalnia.

Zapotrzebowanie na przewozy o charakterze użyteczności publicznej w perspektywie do 2025 roku

399

Na bazie czynników demograficznych i społecznych można wskazać tendencje do zmian, które zajdą w strukturze społecznej mieszkańców powiatu w ciągu najbliższych 12 lat.

400

Poniższa tabela pokazuje, jak kształtować się będzie ludność Powiatu Brzeskiego w bieżącym roku. Na potrzeby tego opracowania skorzystano z danych Głównego Urzędu Statystycznego, a także przyjęto stosowne podziały wiekowe, które odpowiadają grupom sprzedaży biletów (normalne, ulgowe, emeryckie). Co za tym idzie mają one odpowiadać grupom osób w wieku przedprodukcyjnym, produkcyjnym oraz poprodukcyjnym. Jako wartości graniczne poszczególnych grup wiekowych wybrano wartości stosowane w statystyce:

401

Uczniowie i studenci: 0-24 lata

402

Osoby pracujące: 25-60 lat (kobiety) i 25-65 lat (mężczyźni)

403

Emeryci: 60+ (kobiety) i 65+ (mężczyźni)

404

Tabela 25. Liczb ludności według grup wiekowych w Powiecie Brzeskim w 2013 roku

Przedział wiekowy	Ogółem	Mężczyźni	Kobiety
0-24	25 008	12 725	12 283
25-65/25-60	51 225	27 238	23 987
65+/60+	15 029	4 328	10 701

405

Obecna liczba ludności determinuje popyt na usługi transportu publicznego w Powiecie Brzeskim. Na podstawie tabeli można zaobserwować przewagę mężczyzn w wieku produkcyjnym nad kobietami, która wynosi 3 251 osób. Natomiast w wieku poprodukcyjnym widać przewagę kobiet nad mężczyznami która wynosi 6 373. Liczba dzieci, osób uczących się i studentów jest proporcjonalna dla obu płci.

406

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego ludność Powiatu Brzeskiego do roku 2025 będzie kształtowała się tak, jak przedstawiono to na poniższym wykresie. Tak jak we wcześniejszych rozdziałach przyjęto podziały wiekowe odpowiadające w przybliżeniu grupom sprzedaży biletów: normalnych, ulgowych oraz emeryckich, innymi słowy: odpowiadające grupom osób w wieku przedprodukcyjnym, produkcyjnym oraz poprodukcyjnym. Jako wartości graniczne poszczególnych grup wiekowych wybrano wartości stosowane w statystyce:

407

Uczniowie i studenci: 0-24 lata

408

Osoby pracujące: 25-60 lat (kobiety) i 25-65 lat (mężczyźni)

409

Emeryci: 60+ (kobiety) i 65+ (mężczyźni)

410

Rysunek 12. Prognoza ludności według wieku i płci (2025 rok)

411

412

Tabela 26. Liczba ludności według grup wiekowych w Powiecie Brzeskim

Przedział wiekowy	Ogółem	Mężczyźni	Kobiety
0-24	21 589	11 026	10 563
25-65/25-60	46 846	24 982	21 864
65+/60+	20 339	7 186	13 153

413

W 2025 roku zgodnie z prognozami spadek liczby ludności w wieku 0-24 wyniesie 13,67% w porównaniu do roku 2013. Dla grupy ludności w wieku produkcyjnym w 2025 roku również prognozowany jest spadek, który wyniesie 8,55% w stosunku do roku bieżącego. Natomiast dla ludności w wieku poprodukcyjnym przewiduje się wzrost o 35,33% w porównaniu do roku obecnego.

414

Poniższy wykres przedstawia wartość dofinansowania jaką otrzymał PKS Sp. z o.o. w Brzegu od Marszałka Województwa Opolskiego za rok 2012. Dofinansowanie jest to dopłata brutto (z 8 % VAT) do sprzedanych biletów ulgowych z ulgą ustawową.

415

Rysunek 13. Wysokość dopłat za bilety ulgowe w 2012 roku

416

417

Liczba ludności której przysługuje ulga ustawowa w 2012 roku kształtowała się następująco:

418

Uczniowie i studenci: wiek 0-24 25 734

419

Emeryci: wiek 60+ (kobiety) i wiek 65+ (mężczyźni) 15 991

420

421

Poniższy wykres przedstawia wartość dofinansowania jaką otrzymał PKS Sp. z o.o. w Brzegu od Marszałka Województwa Opolskiego od stycznia do września 2013. Dofinansowanie jest to dopłata brutto (z 8 % VAT) do sprzedanych biletów ulgowych z ulgą ustawową.

422

423

Rysunek 14. Wysokość dopłat za bilety ulgowe od stycznia do września 2013 roku

424

425

W porównaniu do okresu od stycznia do września 2012 wysokość dopłat do września b.r. była niższa o 1 428, 26 zł.

426

Liczba ludności objętej ulgą zgodnie prognozą do roku 2025 zwiększy się o 203 osoby. Dlatego też wysokość refundacji będzie kształtowała się podobnie jak w roku 2012 w którym wyniosła 2 796 038,54 zł.

427

428

Rysunek 15. Prognoza ludności dla Powiatu Brzeskiego od 2013 do 2025 roku

429

Na podstawie przewidywań liczba ludności objętych ulgą na terenie Powiatu Brzeskiego w poszczególnych latach będzie wynosiła w:

430

2014 roku: 40 135

431

2015 roku: 40 231

432

2016 roku: 40 324

433

2017 roku: 40 472

434

2018 roku: 40 648

435

2019 roku: 40 891

436

2020 roku: 41 142

437

2021 roku: 41 324

438

2022 roku: 41 523

439

2023 roku: 41 702

440

2024 roku: 41 872

441

2025 roku: 41 982

442

443

Po analizie można zaobserwować spadek liczby ludności objętej ulgą w odniesieniu do roku 2012, co wiąże się z mniejszymi refundacjami dla przewoźnika. Z roku na rok opisywana grupa ludności będzie się nieznacznie zwiększać. Poziom zbliżony do roku 2012 osiągnie dopiero w 2023 roku i będzie on równy 41 702 osobom. W kolejnych latach liczba ta będzie rosnąć co jest wynikiem procesu starzenia się społeczeństwa. Dla Organizatora Transportu prognoza ta jest korzystna ponieważ refundacje do biletów ulgowych zgodnie z przewidywaniami powinny kształtować się na poziomie podobnym do tego 2012 roku.

Na podstawie przewidywań liczba ludności objętych ulgą na terenie Powiatu Brzeskiego w poszczególnych latach będzie wynosiła w:

444

2014 roku: 40 135

445

2015 roku: 40 231

446

2016 roku: 40 324

447

2017 roku: 40 472

448

2018 roku: 40 648

449

2019 roku: 40 891

450

2020 roku: 41 142

451

2021 roku: 41 324

452

2022 roku: 41 523

453

2023 roku: 41 702

454

2024 roku: 41 872

455

2025 roku: 41 982

456

457

Podsumowując:

458

Zgodnie z prognozą liczby ludności do 2025 roku zapotrzebowanie na transport publiczny będzie utrzymywało się na stałym poziomie.

459

Wzrośnie liczba biletów ulgowych dla emerytów.

460

Spadnie natomiast liczba biletów ulgowych dla dzieci, młodzieży szkolnej i studentów.

461

Ogólna liczba biletów ulgowych początkowo nieznacznie spadnie. Wzrost do poziomu z 2012 roku nastąpi dopiero za 11 lat i będzie skutkiem zachodzącego procesu starzenia się społeczeństwa w Powiecie Brzeskim.

462

Wzrost ogólnej liczby biletów ulgowych będzie wiązał się z nieznacznym wzrostem refundacji z bilety ulgowe, która powinna oscylować wokół kwoty jaka była płacona za rok 2012.

463

Ogólna liczba ludności w powiecie do roku 2025 spadnie o ok. 2 488 osób co spowoduje niewielkie zmniejszenie liczby pasażerów.

464

Sieć połączeń komunikacyjnych która zostanie przekształcona w sieć użyteczności publicznej powinna opierać się na obecnej siatce komunikacyjnej Powiatu. Należałoby nią objąć linie kursujące wyłącznie na terenie Powiatu Brzeskiego.

465

Trasy komunikacyjne wychodzące poza granice powiatu, powinny zostać ujęte w planie wojewódzkim, aby nie stały się liniami komercyjnymi. W tym celu Starostwo powinno się zwrócić do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego i Dolnośląskiego.

466

Pozostawienie obecnej siatki połączeń jest najkorzystniejszym wariantem ponieważ odpowiada ona w znacznym stopniu potrzebom mieszkańców powiatu i zapewnia im dojazd do urzędów, szpitali, centrów handlowych, innych miejsc użyteczności publicznej, a co najważniejsze do szkół i miejsc pracy.

467

Sieć komunikacyjna Powiatu Brzeskiego na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej

Na podstawie obecnej sieci połączeń komunikacyjnych można określić różne możliwe warianty sieci transportu autobusowego do objęcia użytecznością publiczną. Podstawowymi kryteriami, którymi należy kierować się przy określaniu tej sieci są:

468

Wielkość obecnych potoków pasażerskich

469

Zapewnienie połączeń na poziomie powiatowym tj. między siedzibą powiatu i siedzibami gmin (tam gdzie te połączenia istnieją)

470

Dodatkowo: zapewnienie wzajemnych połączeń pomiędzy poszczególnymi miejscowościami powiatu (tam gdzie te połączenia istnieją)

471

Biorąc pod uwagę powyższe kryteria, poniżej są przedstawione linie będące liniami o charakterze użyteczności publicznej.

472

Tabela 27. Linie użyteczności publicznej

L.p.	Od	Do	Przez
1	Brzeg D.A.	Sarny Małe	Gierszowice- Olszanka
2	Brzeg D.A.	Grodków P.DW	Bąków
3	Brzeg cmentarz	Lipki Pętla	Brzeg D.A.
4	Brzeg D.A.	Grodków P.DW	Pępice- Bąków
5	Brzeg D.A.	Różyna	Prędocin DL
6	Brzeg D.A.	Lubicz
7	Brzeg D.A.	Lubsza szkoła	Błota
8	Brzeg D.A.	Borucice	Rogalice skrzyż.
9	Brzeg D.A.	Lipki Szkoła	Brzezin Pętla
10	Brzeg D.A.	Borucice	Mąkoszyce
11	Brzeg D.A.	Brzeg D.A.	Dobrzyń
12	Brzeg D.A.	Brzeg D.A.	Dobrzyń- Błota
13	Brzeg D.A.	Roszkowice	Mąkoszyce
14	Brzeg D.A.	Grodków P.DW	Lipowa
15	Brzeg D.A.	Skorogoszcz	Wronów
16	Brzeg D.A.	Lewin Brzeski	Gierszowice- Olszanka szk.- Michałów
17	Brzeg D.A.	Lewin Brzeski	Michałów
18	Brzeg D.A.	Różyna	Prędocin DL
19	Brzeg D.A.	Lewin Brzeski	Olszanka- Michałów
20	Brzeg D.A.	Przylesie	Pępice
21	Brzeg D.A.	Bierzów	Zielęcice
22	Brzeg D.A.	Kościerzyce PPHU "Dorota"
23	Brzeg D.A.	Lipki Pętla
24	Pawłów	Skarbimierz Osiedle ul. Akac. pętla	Skarbimierz Biedronka
25	Brzeg D.A.	Raciszów	Mąkoszyce
26	Brzeg D.A.	Brzeg D.A.	Lubsza szkoła- Piastowice
27	Brzeg D.A.	Borkowice	Skorogoszcz
28	Brzeg D.A.	Roszkowice	Piastowice
29	Brzeg D.A.	Kościerzyce szk.	Błota- Leśna Woda- Garbów
30	Michałów	Przecza	Ptakowice kol.
31	Lewin Brz. Szkoła	Michałów	Nowa Wieś Mała
32	Lipki 2	Brzeg ul. Mossora- Zesp. Szk.Sp
33	Pawłów	Skarbimierz Osiedle ul. Akac. pętla	Brzeg D.A.
34	Pępice	Kościerzyce PGR	Brzeg D.A.
35	Brzeg cmentarz	Bierzów	Zielęcice
36	Brzeg cmentarz	Lipki Pętla	Brzezina pętla
37	Grodków	Bąków	Wojsław, Kolnica, Młodoszowice
38	Grodków	Grodków	Wójtowice, Wierzbna, Mikołajowa, Gałązczyce, Sulisław, Wójtowice
39	Grodków	Grodków	Żelazna, Golka, Osiek Grodkowski, Lipowa, Gola Grodkowska, Tarnów Grodkowski
40	Grodków	Kobiela	Wójtowice, Jędrzejów, Starowice, Strzegów, Wojnowiczki
41	Grodków	Kobiela	Wójtowice, Jędrzejów, Strzegów
42	Grodków	Jeszkotle	Lubcz, Gnojna
43	Grodków	Grodków	Tarnów Grodkowski, Gola Grodkowska, Lipowa, Osiek Grodkowski, Lipowa, Przylesie Dolne, Wierzbnik, Polana
44	Brzeg	Przeworno	Żłobizna, Krzyżowice, Obórki, Sulisław, Gałązczyce, Mikołajowa, Wierzbna, Gierów, Karnków
45	Brzeg	Strzelin	Żłobizna, Krzyżowice, Obórki, Jankowice Wielkie, Wierzbnik, Przylesie Dolne, Lipowa, Gola Grodkowska, Tranów Grodkowski, Grodków, Lubcz, Gnojna, Zielonkowice, Wawrzyszów, Łojowice, Karszówek, Muchowiec, Biedrzychów
46	Skorogoszcz	Błażejowice

473

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Starostwa Powiatowego w Brzegu

474

Mapa 13. Linie użyteczności publicznej w Powiecie Brzeskim

475

476

Mapa 14. Sieć połączeń międzywojewódzkich wykonywanych w ramach użyteczności publicznej, na tle pozostałych połączeń o charakterze dalekobieżnym

477

478

Źródło: Krajowy Plan Transportowy

479

Przedstawiona sieć połączeń międzywojewódzkich wykonywanych w ramach użyteczności publicznej bierze pod uwagę: gęstość zaludnienia i układ przestrzenny sieci osadniczej; przestrzenne rozmieszczenie przedsiębiorstw, szkół, urzędów administracji publicznej, instytucji kultury, ośrodków handlowych i gospodarczych; miejsca wypoczynku; stopień bezrobocia strukturalnego i działania podejmowane w celu jego zmniejszenia. W przypadku sieci kolejowej tworzą go linie oraz odcinki linii kolejowych umożliwiające obsługiwanie przez bezpośrednie pociągi międzywojewódzkie lub międzynarodowe połączeń zestawionych w transeuropejskiej sieci transportowej, integrować wszystkie rodzaje transportu oraz przyczyniać się do ochrony środowiska oraz podniesienia standardów bezpieczeństwa.

480

Mapa 15. Sieć połączeń międzynarodowych wykonywanych w ramach użyteczności publicznej

481

482

Źródło: Krajowy Plan Transportowy

483

Mapa 16. Sumaryczne potoki ruchu w pasażerskich przewozach międzywojewódzkich i międzynarodowych wg rjp 2011/2012 [pasażerów/dobę]

484

485

Źródło: Krajowy Plan Transportowy

Analiza badań ankietowych

486

Ankieta składała się z pytań dotyczących zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców powiatu Brzeskiego.

487

Jakimi środkami transportu najczęściej Pan/Pani podróżuje?

488

Dlaczego najczęściej wybiera Pan/Pani ten środek transportu do podróży?

489

Jak często podróżuje Pan/Pani komunikacją zbiorową?

490

Jaki jest najczęstszy powód Pana/Pani podróży komunikacją zbiorową ?

491

Iloma środkami komunikacji publicznej musi Pan/Pani dojeżdżać z domu do pracy/szkoły?

492

Na jakim przystanku Pan/Pani zwykle wsiada/ wysiada ?

493

Narzędzie badawcze składało się również z pytań o oczekiwania i preferencje podróżnych. Miały one charakter zamknięty. Ankietowani, przy użyciu prostej pięciostopniowej skali ocen (od 1 do 5) wyrażali swój poziom oczekiwań oraz oceniali jakość wykonywanych usług w odniesieniu do 11 cech jakości lokalnego transportu zbiorowego w powiecie brzeskim a tym samym wskazali, który z postulatów przewozowych jest najważniejszy, a który najmniej znaczący.

494

Ocenie pasażerów poddano niżej wymienione postulaty przewozowe, będące jednocześnie kryteriami jakości usług przewozowych.

495

Tabela 28. Zestawienie cech usług przewozu

	Cecha usługi przewozu	Poziom oczekiwań	Ocena jakości usług
1.	Punktualność kursowania pojazdów
2.	Częstotliwość kursowania pojazdów
3.	Bezpieczeństwo podróży
4.	Warunki podróżowania
5.	Warunki oczekiwania na przystankach
6.	Dostępność do sieci komunikacji miejskiej
7.	Cena biletu
8.	Bezpośredniość połączenia
9.	Kultura kierujących
10.	Informacja (czytelność, na przystankach, pojazdach)
11.	Kontrola biletowa

496

Zastosowana pięciostopniowa skala ocen zarówno poziomu oczekiwań jak i jakości usług transportowych oznacza, ze w przypadku oceny „5” respondent uważa, że dana cecha jest najważniejsza dla niego i w pełni zaspakaja jego potrzebę w tym zakresie, natomiast ocena ”1” oznacza, że dana cecha nie ma znaczenia dla niego, a w ocenie jakości uważa, że jest realizowana na bardzo niskim poziomie.

497

Wyniki badań

498

Charakterystyka badanych

499

Konstrukcja kwestionariusza zawierająca metryczkę umożliwia przedstawienie respondentów ze względu na płeć, status zawodowy, wykształcenie. Poniżej przedstawione są rysunki charakteryzujące próbę statystyczną pasażerów.

500

Płeć respondentów

501

Profil płci respondentów odpowiada profilowi płci mieszkańców powiatu. Procentowy udział kobiet jest o 3% większy niż mężczyzn. Warto zauważyć, że badania zostały przeprowadzone głównie w szkołach średnich co wskazuje, że w powiecie jest niewielka przewaga kobiet nad mężczyznami również wśród młodzieży szkolnej.

502

Rysunek 16. Płeć respondentów

503

Tabela 29. Płeć respondentów

Płeć	Liczba wskazań
Mężczyźni	214
Kobiety	187

504

Status zawodowy respondentów

505

Ze względu na specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia dotyczącego opracowania Planu Zrównoważonego rozwoju transportu publicznego dla Powiatu Brzeskiego wśród badanych dominują uczniowie szkół średnich (54%). Osoby pracujące stanowią drugą największą grupę badanych, jest ich 30%. Warto zauważyć, że uczniowie szkół gimnazjalnych stanowią 10% respondentów. Emeryci i renciści stanowią tu niewielki odsetek. Natomiast najmniejszą grupę wśród badanych reprezentują osoby studiujące, bezrobotne, a także uczniowie szkół podstawowych.

506

Rysunek 17. Status zawodowy respondentów

507

Tabela 30. Status zawodowy respondentów

Status zawodowy	Liczba wskazań
osoba pracująca	119
emeryt/rencista	17
uczeń szkoły podstawowej	5
uczeń gimnazjum	38
uczeń szkoły średniej	214
student	3
osoba bezrobotna	2

508

Wykształcenie respondentów

509

Struktura wykształcenia respondentów powiatu charakteryzuje się wysokim poziomem osób z wykształceniem gimnazjalnym, co spowodowane jest faktem iż badanie zostało przeprowadzone głównie wśród młodzieży szkolnej. Liczba osób z wykształceniem wyższym i średnim jest zbliżona. Niewielki odsetek stanowią osoby z wykształceniem zawodowym.

510

Rysunek 18. Wykształcenie respondentów

511

Tabela 31. Wykształcenie respondentów

rodzaj wykształcenia	Liczba wskazań
podstawowe	38
gimnazjalne	184
zawodowe	26
średnie	56
wyższe	78

512

Miejsce zamieszkania

513

Rysunek 19. Miejsce zamieszkania respondentów

514

515

Z przeprowadzonych badań można wywnioskować, że najwięcej respondentów tj. 28% pochodzi z gminy Grodków. Należy zwrócić uwagę, że wśród badanych znajdują się osoby które nie mieszkają w Powiecie Brzeskim. Może to prowadzić do wniosku, że osoby te dojeżdżają na teren powiatu z gmin ościennych do pracy lub szkoły.

Tabela 32. Miejsce zamieszkania

Miejsce zamieszkania respondentów
Brzeg	66
Grodków	111
Lewin Brzeski	18
Lubsza	68
Olszanka	62
Oława	3
Popielów	11
Skarbimierz	33
Skoroszyce	2
Świerczów	8
Wiązów	12

516

Wybór środka transportu

517

Najczęściej wybieranym środkiem transportu jest autobus. Wskaźnik ten osiąga swój wysoki poziom również ze względu na dość gęstą sieć połączeń autobusowych. Relatywnie wysoki odsetek respondentów korzysta z samochodu. Pociąg jako środek transportu jest wybierany rzadko, wskazało na niego tylko 6% badanych. Powiat brzeski jest obsługiwany przez cztery linie kolejowe (132,277, 288,304) przebiegające przez wszystkie części powiatu. Taki stan rzeczy wynika z braku możliwości dotarcia tym środkiem transportu bezpośrednio do celu podróży, a także niedostosowania rozkładu do potrzeb osób pracujących i uczących się.

518

Analiza dokonywanych wyborów przez respondentów środków transportu wskazuje, iż najczęściej korzysta się z autobusu. Jest on podstawowym środkiem transportu dla uczniów. Na samochód wskazała ponad połowa osób pracujących. Młodzież ucząca się w gimnazjum i w szkołach średnich jako swój drugi wybór wskazywała samochód (przywożeni są przez rodziców). Trzecie miejsce co do ważności środków transportu zajmuje pociąg. Jest on istotny przede wszystkim dla osób pracujących i uczniów szkół średnich.

519

Rysunek 20. Podróż środkami transportu

520

521

Przyczyna wyboru środka transportu

522

Respondenci wybierający autobus jako najpopularniejszy środek transportu, wyjaśniają swoją decyzję faktem, iż odbywają podróż taniej i bez przesiadek. Osoby wskazujące samochód jako główny środek transportu uzasadniały swój wybór tym, iż jest on szybszy i umożliwia dotarcie do celu bez konieczności dokonywania przesiadek.

523

Rysunek 21. Przyczyna wyboru środka transportu dla wszystkich wskazań

524

525

Częstotliwość podróżowania

526

Respondenci powiatu brzeskiego podróżują komunikacją publiczną najczęściej 4-5 razy w tygodniu aby dotrzeć do szkoły lub pracy. Z transportu publicznego korzysta raz w tygodniu zaledwie 2% respondentów. Do sporadycznego korzystania ( rzadziej niż 1 raz w miesiącu) przyznało się 14% badanych.

527

Rysunek 22. Częstotliwość podróżowania

528

529

Powód podróżowania

530

Powód podróżowania jest silnie skorelowany jest ze statusem zawodowym i częstością podróżowania. Cel podróży uczniów i osób pracujących jest oczywisty, natomiast emeryci jeżdżą głównie na zakupy lub do lekarza.

531

Rysunek 23. Powód podróżowania

532

533

Liczba środków transportu podczas podróży

534

Wśród respondentów ponad 90% korzysta z jednego środka transportu. Przesiada się raz jedynie 10% zapytanych o zwyczaje podróżowania.

535

|Rysunek 24. Liczba środków transportu podczas podróży

536

537

Preferencje pasażerów

538

Preferencje pasażerów korzystających z publicznego transportu pasażerskiego przedstawiono poniższej tabeli.

539

Preferencje pasażerów korzystających z publicznego transportu pasażerskiego przedstawiono poniższej tabeli.

540

Tabela 33. Wyniki w zakresie ocen poziomu preferencji

	Cecha usługi przewozu	Poziom preferencji	Znaczenie/Ranga cechy
1.	Punktualność kursowania pojazdów	4,82	2
2.	Częstotliwość kursowania pojazdów	4,61	7
3.	Bezpieczeństwo podroży	4,80	1
4.	Warunki podróżowania	4,72	6
5.	Warunki oczekiwania na przystankach	4,72	9
6.	Dostępność do sieci komunikacji miejskiej	4,70	8
7.	Cena biletu	4,61	10
8.	Bezpośredniość połączenia	4,74	4
9.	Kultura kierujących	4,86	3
10.	Informacja (czytelność, na przystankach, pojazdach)	4,80	5
11.	Kontrola biletowa	4,55	11
Średni poziom preferencji		4,72

541

Pasażerowie uczestniczący w badaniu ankietowym za najważniejszą cechę uznali kulturę kierujących (4,86), na drugim miejscu znalazła się punktualność kursowania pojazdów (4,82) natomiast za najbardziej nieistotną cechę uznano kontrolę biletów (4,55) i cenę biletu (4,61).

542

Rysunek 25. Preferencje podróżnych

543

544

Ocena jakości usług

545

Respondenci wyrazili także swój stopień satysfakcji ze świadczonych usług przewozowych w powiecie brzeskim.

546

Tabela 34. Wyniki w zakresie ocen poziomu preferencji

	Cecha usługi przewozu	Poziom preferencji	Znaczenie/Ranga cechy
1.	Punktualność kursowania pojazdów	3,80	6
2.	Częstotliwość kursowania pojazdów	2,59	9
3.	Bezpieczeństwo podroży	4,00	1
4.	Warunki podróżowania	3,36	7
5.	Warunki oczekiwania na przystankach	3,27	10
6.	Dostępność do sieci komunikacji miejskiej	3,49	8
7.	Cena biletu	2,83	11
8.	Bezpośredniość połączenia	3,89	2
9.	Kultura kierujących	4,21	4
10.	Informacja (czytelność, na przystankach, pojazdach)	3,61	5
11.	Kontrola biletowa	3,85	3
Średni poziom preferencji		3,54

547

Pasażerowie uczestniczący w badaniu ankietowym najwyżej ocenili kulturę kierujących i bezpieczeństwo podróży. Stosunkowo najniżej zostały ocenione częstotliwość kursowania pojazdów i cena biletu.

548

Rysunek 26. Ocena podróżnych

549

550

Luki jakościowe, preferencje versus oceny respondentów

551

Zastosowane narzędzie badawcze dało możliwość oszacowania luk jakościowych względnej i bezwzględnej.

552

luka jakościowa względna stanowi różnicę pomiędzy rzeczywistymi oczekiwaniami respondentów a ich odnotowanymi w trakcie badań ocenami usług transportowych,

553

luka jakościowa bezwzględna stanowi różnicę pomiędzy maksymalnymi, wzorcowymi na najwyższym poziomi (5) oczekiwaniami respondentów a rzeczywistymi ich oczekiwaniami.

Tabela 35. Luki jakościowe

	Cecha usługi przewozu	Preferencje maksymalne	Preferencje rzeczywiste podróżnych	Ocena jakości usług	Względna luka jakościowa	Bezwzględna luka jakościowa
1.	Punktualność kursowania pojazdów	5,00	4,82	3,80	1,02	1,2
2.	Częstotliwość kursowania pojazdów	5,00	4,61	2,59	2,02	2,41
3.	Bezpieczeństwo podroży	5,00	4,80	4,00	0,80	1,00
4.	Warunki podróżowania	5,00	4,72	3,36	1,36	1,64
5.	Warunki oczekiwania na przystankach	5,00	4,72	3,27	1,45	1,73
6.	Dostępność do sieci komunikacji miejskiej	5,00	4,70	3,49	1,21	1,51
7.	Cena biletu	5,00	4,61	2,83	1,78	2,17
8.	Bezpośredniość połączenia	5,00	4,74	3,89	0,85	1,11
9.	Kultura kierujących	5,00	4,86	4,21	0,65	0,79
10.	Informacja (czytelność, na przystankach, pojazdach)	5,00	4,80	3,61	1,19	1,39
11.	Kontrola biletowa	5,00	4,55	3,85	0,7	1,15

554

Największa luka jakościowa względna wystąpiła dla cech:

- Częstotliwość kursowania pojazdów (2,02)

- Cena biletu (1,78)

555

Najmniejsza luka jakościowa względna wystąpiła dla następujących cech:

- Kultura kierujących (0,65)

- Kontrola biletowa (0,7)

556

Największa luka jakościowa bezwzględna wystąpiła dla cech:

- Częstotliwość kursowania pojazdów (2,41)

- Cena biletu (2,17)

557

Najmniejsza luka jakościowa bezwzględna wystąpiła dla cech:

- Kultura kierujących (0,79)

- Bezpieczeństwo podróży (1,00)

558

Jakkolwiek wyniki otrzymane w rezultacie przeprowadzonych badań w Powiecie Brzeskim są same w sobie cenne ze względu na właściwą metodę i zakres badawczy, to możliwość ich porównania z wynikami z innych lat może dać pełny obraz funkcjonowania operatorów publicznego transportu zbiorowego oraz oczekiwań społeczności lokalnej - niezwykle użyteczny dla organizatorów transportu publicznego. Ujawniający się trend we wspomnianych zakresach byłby wiarygodną podstawą do podejmowania decyzji o jego zahamowaniu jeśli byłby niekorzystny lub wzmocnienia w przypadku jego pomyślnego przebiegu.

Badania napełnień w Powiecie Brzeskim

559

Badania napełnień w autobusach zostały przeprowadzone na dworcach autobusowych w Grodkowie i Brzegu zgodnie z zaleceniami Zamawiającego.

560

Tabela 36. Napełnienia w autobusach w Powiecie Brzeskim

Przystanek początkowy	Przystanek końcowy	Liczba osób wysiadających	Liczba osób wsiadających	Data	Szczyt
Brzeg	Raciszów	0	20	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	0	30	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Karłowice	0	10	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Michałów	0	32	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Kolnica	0	40	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Popielów	0	3	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Popielów	0	0	09.09.13	poranny
Brzeg	Kuźnica Kat.	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Kuźnica Kat.	0	0	09.09.13	poranny
Brzeg	Lubicz	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Brzeg	0	0	09.09.13	poranny
Brzeg	Strzelin	0	5	09.09.13	poranny
Brzeg	Kuźnica Kat.	0	16	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Lewin Brzeski	0	28	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Różyna	0	12	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Przeworno	0	24	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Przeworno	0	24	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Bąkowice	0	31	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Rybna	0	0	09.09.13	popołudniowy
Wrocław	Cieszyn	0	0	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	0	5	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	0	34	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Bąkowice	0	10	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Brzeg	0	2	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Raciszów	0	5	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Skorogoszcz	0	12	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Różyna	0	9	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Bąków	0	35	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Wiązów	0	0	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Różyna	0	19	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Lubicz	0	4	09.09.13	popołudniowy
Wrocław	Staszów	0	4	09.09.13	poranny
Brzeg	Nysa	0	2	09.09.13	poranny
Brzeg	Bąkowice	0	13	09.09.13	poranny
Brzeg	Karpacz	0	3	09.09.13	poranny
Brzeg	Lipki	0	0	09.09.13	poranny
Brzeg	Popielów	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Strzelin	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Michałów	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Kopanie	0	0	09.09.13	poranny
Brzeg	Lubicz	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Brzeg	0	0	09.09.13	poranny
Brzeg	Strzelin	0	2	09.09.13	poranny
Brzeg	Popielów	0	0	10.09.13	poranny
Brzeg	Bąkowice	0	1	10.09.13	poranny
Kopanie	Brzeg	0	3	10.09.13	poranny
Brzeg	Skoroszyce	0	9	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Pogorzela	0	10	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Bąkowice	0	14	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Raciszów	0	15	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Przeworno	0	27	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Wiązów	0	32	10.09.13	poranny
Popielów	Brzeg	3	0	10.09.13	poranny
Brzeg	Kopanie	0	1	10.09.13	poranny
Brzeg	Brzeg	0	0	10.09.13	poranny
Brzeg	Nysa	0	1	10.09.13	poranny
Brzeg	Wiązów	0	1	10.09.13	poranny
Brzeg	Raciszów	0	4	10.09.13	popołudniowy
Wrocław	Cieszyn	0	1	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Różyna	0	24	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Wiązów	0	8	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Lubicz	0	0	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Różyna	0	23	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Rybna	0	6	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	0	8	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Bąków	0	31	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Lewin Brzeski	0	15	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Kuźnica Kat.	0	13	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Karłowice	0	10	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Michałów	0	36	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Kolnica	0	23	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Popielów	0	6	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Brzeg	0	4	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	0	23	10.09.13	popołudniowy
Brzeg	Kościerzyce	0	0	10.09.13	poranny
Brzeg	Karpacz	0	10	10.09.13	poranny
Lewin Brzeski	Brzeg	55	0	10.09.13	poranny
Brzeg	Strzelin	0	2	10.09.13	poranny
Brzeg	Michałów	0	0	10.09.13	poranny
Przeworno	Brzeg	51	0	10.09.13	poranny
Grodków	Skoroszyce	0	3	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Nysa	0	0	09.09.13	popołudniowy
Wrocław	Głubczyce	1	0	09.09.13	popołudniowy
Nysa	Grodków	1	0	09.09.13	popołudniowy
Głubczyce	Wrocław	1	0	09.09.13	popołudniowy
Brzezina	Grodków	0	0	09.09.13	popołudniowy
Nysa	Grodków	2	0	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Giełczyn	0	6	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Wierzbnik	0	0	09.09.13	popołudniowy
Gracze	Grodków	0	0	09.09.13	popołudniowy
	Prudnik	1	0	09.09.13	popołudniowy
Strzelin	Jutrzyna	0	7	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Kobiel	0	19	09.09.13	popołudniowy
Prudnik	Wrocław	0	0	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Grodków	0	13	09.09.13	popołudniowy
Nysa	Brzeg	1	1	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Przylesie	0	3	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	2	0	09.09.13	popołudniowy
Brzeg	Strzelin	4	1	09.09.13	poranny
Przylesie	Grodków	1	0	09.09.13	poranny
Jutrzyna	Grodków	10	0	09.09.13	poranny
Giełczyce	Grodków	2	0	09.09.13	poranny
Kobiela	Grodków	24	0	09.09.13	poranny
Grodków	Brzeziny	0	7	09.09.13	popołudniowy
Grodków	Jeszkotle	0	6	09.09.13	popołudniowy
Wrocław	Nysa	1	1	09.09.13	popołudniowy
Głubczyce	Wrocław	1	5	09.09.13	poranny
Nysa	Brzeg	6	0	09.09.13	poranny
Grodków	Strzelin	0	1	09.09.13	poranny
Osiek Grodkowski	Grodków	0	0	09.09.13	poranny
Wrocław	Głubczyce	2	4	09.09.13	poranny
Grodków	Brzeg	0	1	09.09.13	poranny
Nysa	Wrocław	0	1	09.09.13	poranny
Brzeg	Nysa	4	2	09.09.13	poranny
Grodków	Gracze	0	2	09.09.13	popołudniowy
Jeszkotle	Grodków	18	0	09.09.13	poranny
Przeworno	Brzeg	11	7	09.09.13	poranny
Grodków	Nysa	0	9	09.09.13	poranny
Nysa	Brzeg	0	7	11.09.13	popołudniowy
Przeworno	Brzeg	14	4	11.09.13	popołudniowy
Jeszkotle	Grodków	17	0	11.09.13	popołudniowy
Nysa	Grodków	1	0	11.09.13	poranny
Wrocław	Głubczyce	0	0	11.09.13	poranny
Grodków	Brzeg	0	1	11.09.13	poranny
Nysa	Wrocław	0	2	11.09.13	poranny
Nysa	Brzeg	7	0	11.09.13	poranny
Gracze	Grodków	0	0	11.09.13	poranny
	Grodków	1	0	11.09.13	poranny
Grodków	Nysa	0	1	11.09.13	poranny
Kobiela	Grodków	25	0	11.09.13	poranny
Brzeg	Strzelin	4	0	11.09.13	poranny
Przylesie	Grodków	2	0	11.09.13	poranny
Jutrzyna	Grodków	9	0	11.09.13	poranny
Głubczyce	Wrocław	2	2	11.09.13	poranny
Wrocław	Nysa	1	1	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Gracze	0	0	11.09.13	popołudniowy
Nysa	Grodków	1	0	11.09.13	popołudniowy
Brzeg	Nysa	3	1	11.09.13	poranny
Grodków	Jeszkotle	0	3	11.09.13	poranny
Grodków	Brzeziny	0	3	11.09.13	popołudniowy
Wrocław	Oława	0	0	11.09.13	popołudniowy
Jeszkotle	Grodków	5	0	11.09.13	popołudniowy
Brzeziny	Grodków	0	0	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Skoroszyce	0	0	11.09.13	popołudniowy
Wrocław	Głubczyce	3	0	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Nysa	0	0	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Kobiela	0	24	11.09.13	popołudniowy
Prudnik	Wrocław	0	0	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Grodków	0	7	11.09.13	popołudniowy
Nysa	Brzeg	0	2	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Przylesie	0	1	11.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	6	0	11.09.13	popołudniowy
	Prudnik	3	3	11.09.13	popołudniowy
Strzelin	Grodków	1	0	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Jutrzyna	0	8	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Giełczyce	0	3	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Wierzbnik	0	1	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Grodków	0	0	11.09.13	popołudniowy
Brzeg	Grodków	2	0	11.09.13	popołudniowy
Nysa	Brzeg	0	6	11.09.13	popołudniowy
Brzeg	Przeworno	0	6	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Gracze	0	0	11.09.13	popołudniowy
	Nysa	2	1	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Jeszkotle	0	13	11.09.13	popołudniowy
Strzelin	Grodków	3	0	11.09.13	popołudniowy
Wrocław	Głubczyce	1	0	11.09.13	popołudniowy
Grodków	Strzelin	0	0	11.09.13	popołudniowy

561

Badania zostały przeprowadzone w czasie szczytów komunikacyjnych tj.

562

W godzinach 5:30-8:30 (określone w tabeli jako szczyt poranny).

563

W godzinach 14:00-17:00 (określone w tabeli jako szczyt popołudniowy).

564

Ze względu na czas przeprowadzenia badań można wykazać, że zostały przeprowadzone na:

565

64 kursach porannych

566

103 kursach popołudniowych

567

Rysunek 27. Podział % badań na poszczególnych kursach ze względu na czas

568

569

Największą liczbę osób wsiadających w godzinach porannych odnotowano na trasach:

570

Lewin Brzeski – Brzeg: 55

571

Przeworno – Brzeg: 51

572

Kobiela – Grodków: 49 (łącznie)

573

Największa liczba osób wysiadających w godzinach popołudniowych została odnotowana na liniach:

574

Brzeg – Grodków: 30

575

Brzeg – Michałow: 32

576

Brzeg – Kolnica: 40

577

Brzeg – Lewin Brzeski: 28

578

Brzeg – Bąkowice: 31

579

Brzeg – Grodków: 34

580

Brzeg – Bąków: 66 (łącznie)

581

Brzeg – Michałów: 36

582

Wnioski:

583

Na podstawie otrzymanych wyników można wnioskować, że największe natężenie podróżnych jest na liniach kursujących z i do miasta Brzeg. Jak już było wspomniane w rozdziale 7 PT jest to spowodowane liczbą osób dojeżdżających z okolicznych miejscowości do pracy i szkoły.

584

Można zauważyć też dużą liczbę pasażerów na liniach kursujących z i do miasta Grodków. W tym przypadku jest to spowodowane głownie dojazdami do pracy w zakładach przemysłowych takich jak ANIMEX i Grodkowskie Zakłady Wyrobów Metalowych. Jest to także wynikiem dojazdów do szkoły dzieci i młodzieży z miejscowości położonych w okolicach Grodkowa.

585

Niewielką liczbę osób można odnotować na kursach dalekobieżnych porannych jak i popołudniowych z i do miasta Wrocławia.

586

Liczba osób podróżujących do Karpacza kursem porannym (jest to także kurs dalekobieżny) jest wyższa od liczby osób, które podróżują do Wrocławia.

587

Jak wynika z komentarzy ankieterów większość pasażerów wysiada na przystankach poprzedzających dworce. Natomiast liczba osób dojeżdżających do przystanków końcowych tj. na pętle lub dworce jest niewielka. W niektórych przypadkach jest to spowodowane ceną biletu, a w innych zakładami pracy i miejscami użyteczności publicznej które są zlokalizowane przed przystankiem końcowym.

Ocena i prognoza potrzeb przewozowych

588

Rysunek 28. Gęstość zaludnienia w Powiecie Brzeskim

589

590

Powyższy wykres przedstawia gęstość zaludnienia w Powiecie Brzeskim z rozróżnieniem na poszczególne gminy wchodzące w skład powiatu. Największa gęstość zaludnienia występuje w miastach powiatu tj. w Brzegu, gdzie na 1 km² przypada 2555 osób, a także w Grodkowie, w którym na 1 km² przypada 898 osób. Każde z miast położone jest na stosunkowo niewielkiej powierzchni tj. 15 km² zajmuje Brzeg, natomiast Grodków zaledwie 9 km². W obydwu przypadkach tak duża gęstość zaludnienia uwarunkowana jest miejską zabudową i niewielką powierzchnią zajmowaną przez każde z miast.

591

Najniższa gęstość zaludnienia występuje w gminie Lubsza, na 1 km² przypadają tu 42 osoby, a także w gminie Olszanka , gdzie na 1 km² przypadają 54 osoby. Jest to uwarunkowane zarówno istniejącą siecią osadniczą w poszczególnych jednostkach samorządu terytorialnego jak i powierzchnią zajmowaną przez gminy. Lubsza jest drugą co do wielkości gminą pod względem terytorium, której powierzchnia wynosi 212 km², natomiast Olszanka jest najmniejsza gminą pod względem liczby ludności w powiecie tj. 5 011 mieszkańców przy stosunkowo dużym terytorium które jest równe 93 km².

592

Tabela 37. Liczba przystanków autobusowych w Powiecie Brzeskim

Gmina	Gęstość zaludnienia (os/km2)	Względna gęstość zaludnienia (zeskalowane do miasta Brzeg)	Liczba przystanków	Liczbaprzystankówna 1km2	Stosunek gęstości sieci przystanków do gęstości zaludnienia
Brzeg	2555	-	86	5,73	-
Grodków	69	0,41	73	0,25	0,62
Lewin Brzeski	85	0,50	51	0,31	0,63
Lubsza	42	0,25	70	0,33	1,34
Olszanka	54	0,32	27	0,29	0,91
Skarbimierz	69	0,41	16	0,14	0,35

593

Zamieszczona powyżej tabela przedstawia szczegółowo dane, które pokazują dostępność infrastruktury komunikacyjnej dla mieszkańców Powiatu Brzeskiego. Jak widać w większości przypadków gęstość zaludnienia poszczególnych gmin odpowiada gęstości sieci przystankowej. Dysproporcje widoczne na podstawie tabeli są spowodowane dużą powierzchnią poszczególnych gmin, a co za tym idzie stosunkiem liczby przystanków do obszaru gmin. Najlepszym stosunkiem gęstości sieci przystanków do gęstości zaludnienia charakteryzuje się gmina Lubsza, która jest drugą największą jednostką terytorialną w Powiecie Brzeskim, ale posiada najniższy wskaźnik gęstości zaludnienia. Najgorzej natomiast prezentuje się gmina Skarbimierz, jednakże w tym przypadku spowodowane jest to dużą gęstością zaludnienia gminy i małą ilością przystanków jak na tak duży obszar.

594

Największy wpływ na rozwiązania przestrzenne powiązane z działalnością transportową ma kierunek do i z Brzegu oraz w mniejszym stopniu kierunek do siedziby każdej z gmin, z uwagi na dojazd mieszkańców Powiatu Brzeskiego do szkoły i pracy.

Strategiczne węzły przesiadkowe

595

Pod pojęciem strategiczny węzeł przesiadkowy należy rozumieć miejsce, w którym następuje intensywne przesiadanie się pasażerów transportu publicznego. Przesiadki w węzłach obejmują szereg różnych środków transportu, jak bus, kolej czy autobus. W systemie transportu publicznego w Powiecie Brzeskim można wskazać 5 węzły przesiadkowych:

596

PKS Dworzec Autobusowy w Brzegu

597

Dworzec autobusowy stanowi miejsce największej ilości przesiadek w całym powiecie. Posiada 108 połączeń biegnących z dworca lub przez dworzec które umożliwiają dotarcie do miejscowości położonych na terenie Powiatu Brzeskiego i powiatów sąsiadujących. Taka siatka połączeń umożliwia mieszkańcom i użytkownikom transportu dogodny dojazd do pracy, szkoły, a także miejsc użyteczności publicznej.

598

Mapa 17. PKS Dworzec Autobusowy w Brzegu

599

600

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

601

602

Zdjęcie 1. PKS Dworzec Autobusowy w Brzegu (zdjęcie załączone przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o. )

603

PKP Dworzec Kolejowy w Brzegu

604

Jest to największy pod względem ilości przesiadek Dworzec w całym powiecie. Pociągi kursują docelowo 77 razy na dobę do miejscowości takich jak Bielsko Biała, Częstochowa, Jelenia Góra, Katowice, Kędzierzyn Koźle, Kołobrzeg, Nysa, Opole, Poznań, Racibórz, Szczecin, Świnoujście, Warszawa, Węgliniec, Wrocław. Dzienny przepływ przez dworzec to od 2 001 do 4 000 podróżnych na dobę. Po drugiej stronie ulicy znajduje się Dworzec PKS, z którego odjeżdżają autobusy do pozostałych rejonów miasta, poszczególnych miejscowości położonych na terenie powiatu i poza nim.

605

Mapa 18. PKP Dworzec Kolejowy w Brzegu

606

607

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

608

609

Zdjęcie 2. PKP Dworzec Kolejowy w Brzegu (zdjęcie załączone przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.)

610

Bezpośrednie sąsiedztwo dworca autobusowego z dworcem kolejowym w Brzegu to duże ułatwienie w stworzeniu jednego zintegrowanego węzła przesiadkowego. Zbudowanie takiego intermodalnego węzła komunikacyjnego integrującego transport kołowy z transportem szynowym byłby bardzo ważnym czynnikiem podnoszącym atrakcyjność transportu publicznego. Warto zatem rozważyć w przyszłości możliwość stworzenia takiego węzła.

611

Zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego można uzyskać poprzez integrację systemu transportu publicznego - autobusów i transportu kolejowego na następujących poziomach:

612

hardware – dostępności w czasie i przestrzeni do punktów węzłowych, wspólnego użytkowania torów kolejowych przez PKP oraz innych operatorów;

613

software – systemów informatycznych, zarządzania przewozami, zarządzania ruchem;

614

orgware – koordynacji linii oraz rozkładów jazdy;

615

finware – wspólnego systemu taryfowego i biletowego.

616

Integracja transportu zbiorowego stwarza nowe możliwości dla organizatora i samego pasażera.

617

Zróżnicowanie rodzajów przewozów i odległości wymaga koordynacji poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportowych. Koordynacja poszczególnych podsystemów i gałęzi transportowych w przewozach pasażerskich to usprawnienie całego cyklu podróży w zakresie:

618

współdziałania wszystkich elementów składowych realizacji potrzeb przewozowych w ramach pasażerskiego systemu transportu;

619

integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu, co pozwala na spełnienie oczekiwań pasażera co do punktualnego i szybkiego dotarcia do celu podróży.

620

Oczekiwane przez pasażerów punktualność i szybkość podsystemów i gałęzi transportowych powinny być zapewnione przez intermodalność i intermodalność transportową.

621

Celem integracji transportu publicznego z indywidualnym jest kształtowanie pożądanego podziału zadań przewozowych. Zgodnie z tendencjami zrównoważonego rozwoju obowiązujących w Unii Europejskiej podział zadań przewozowych w transporcie powinien kształtować się w proporcji 75 % transport publiczny - 25 % transport indywidualny. Jednak biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację ruchu - powszechne dążenie do posiadania samochodów prywatnych, jako minimalne proporcje przyjmuje się podział 50 % - 50 %.

622

Zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego, z jednoczesnym zmniejszaniem poziomu korzystania z komunikacji indywidualnej, można uzyskać poprzez usprawnienie komunikacji zbiorowej pod względem dostępności, niezawodności, podniesienia poziomu bezpieczeństwa, komfortu i elastyczności. Oprócz usprawnienia komunikacji zbiorowej należy zintegrować transport publiczny z transportem indywidualnym także poprzez tworzenie wspólnej infrastruktury:

623

terminali intermodalnych (przesiadkowych, węzłowych);

624

parkingów P&R;

625

systemu informacji i zarządzania ruchem;

626

systemu ścieżek rowerowych.

627

Obydwa rodzaje transportu powinny się wspomagać, a nie wchodzić z sobą w konflikt.

628

Integracja transportu publicznego i indywidualnego powinna opierać się także na systemie Park&Ride - czyli na systemie, gdzie pasażer podjeżdża swoim samochodem do danego miejsca na obrzeżu miasta lub do miejsca w pobliżu centrum i dalszą podróż odbywa środkami komunikacji publicznej. Brzeg jest zbyt małym miastem, by system ten funkcjonował z korzyścią dla mieszkańców, jednak mógłby on być atrakcyjny dla przyjezdnych oraz dla turystów, szczególnie turystów jednodniowych.

629

Realizacja Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Powiecie Brzeskim przyczyni się do zachęcenia mieszkańców do korzystania z transportu publicznego poprzez:

630

usprawnienie jego funkcjonowania,

631

wykształcenie nowoczesnych i wygodnych węzłów integracyjnych oraz punktów obsługi pasażera,

632

skrócenie czasów podróży,

633

poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego,

634

podniesienie komfortu podróżowania, estetyki i czystości pojazdów,

635

zwiększenie liczby pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych,

636

realizacji sytemu parkingów „Park & Ride",

637

wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań taryfowo-biletowych,

638

stabilny system finansowania transportu publicznego.

639

PKS Dworzec Autobusowy w Grodkowie

640

Miasto Grodków stanowi równie istotny węzeł przesiadkowy, nie tylko ze względu na swoje położenie w południowo- wschodniej części powiatu, lecz także dlatego, że posiada połączenie z dwoma pozostałymi węzłami znajdującymi się w mieście powiatowym Brzeg. Posiada także połączenie z miejscowościami znajdującymi się poza terenem powiatu. Przy Dworcu Autobusowym znajduje się Stacja Kolejowa, jednakże nie stanowi ona ważnego punktu przesiadkowego z uwagi na niską częstotliwość kursowania pociągów.

641

Mapa 19. PKS Dworzec Autobusowy w Grodkowie

642

643

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

644

645

Zdjęcie 3. PKS Dworzec Autobusowy w Grodkowie (zdjęcie załączone przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.)

646

PKP Dworzec Kolejowy w Lewinie Brzeskim

647

Jest to drugi pod względem ilości przesiadek dworzec w całym powiecie. Pociągi kursują docelowo do miejscowości takich jak Brzeg, Kędzierzyn Koźle, Opole, Racibórz, Szczecin, Wrocław. Dzienny przepływ przez dworzec to od 501 do 1 000 podróżnych na dobę. Jest to węzeł przesiadkowy o dużym znaczeniu dla mieszkańców gminy, którzy dojeżdżają do stacji samochodami i dalej podróżują koleją dzięki wysokiej częstotliwości kursowania pociągów.

648

Mapa 20. PKP Dworzec Kolejowy w Lewinie Brzeskim

649

650

mapa załączona przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.

651

652

Zdjęcie 4. PKP Dworzec Kolejowy w Lewinie Brzeskim (zdjęcie załączone przez Blue Ocean Business Consulting sp. z o.o.)

653

Wymienione wyżej węzły przesiadkowe są strategiczne nie tylko ze względu na swoje położenie w powiecie, lecz także dlatego że w ich obrębie znajdują się szkoły, zakłady pracy i miejsca użyteczności publicznej, z których korzystają mieszkańcy powiatu. Z tego punktu widzenia istotne jest również posiadanie przez każdy z wyżej wymienionych węzłów połączeń, wychodzących poza obszar powiatu. Biorąc pod uwagę prognozy życia ludności (znajdujące się na stronie 10,11 i 12 PT) zamieszkującej teren Powiatu Brzeskiego, wskazane wyżej węzły są wystarczające dla potrzeb i liczby osób korzystających z komunikacji publicznej.

654

Mapa 21. Punkty postojów handlowych, na których występują powiązania transportu kolejowego z jakąkolwiek inną formą transportu zbiorowego, mogące pełnić funkcje zintegrowanych węzłów przesiadkowych

655

656

Źródło: Krajowy Plan Transportowy

Organizacja rynku przewozów

657

658

Rola organizatora transportu publicznego

659

Organizatorem transportu publicznego w odniesieniu do linii komunikacyjnych w międzygminnych przewozach pasażerskich na terenie Powiatu Brzeskiego jest Starosta Powiatu Brzeskiego, zaś w przewozach gminnych – Burmistrzowie lub Wójtowie poszczególnych gmin.

660

Do zadań organizatora należy między innymi: planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicznego transportu zbiorowego i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.

661

Jak już wspomniano, Powiat Brzeski jest organizatorem przewozów na 36 liniach komunikacyjnych, zaś każda z gmin wchodzących w skład Powiatu realizuje funkcje organizatora transportu publicznego na podstawie różnorodnych umów. Najliczniejsze z tych umów dotyczą dowozu dzieci do szkół podstawowych i gimnazjów.

662

Ponieważ Starostwo Powiatowe w Brzegu nie posiada własnego taboru autobusowego ani kolejowego, dlatego też nie musi wykonywać czynności takich jak:

663

a. Ustalanie opłat za przewóz oraz innych opłat za usługi świadczone przez operatorów w zakresie publicznego transportu zbiorowego – zgodnie z Ustawą z dnia 15.11.1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. 2000.50.601, z późn. zm.)

664

b. Ustalanie regulaminu przewozu osób

665

Starostwo nie jest ponadto zobowiązane do określenia trybu wyboru operatorów publicznego transportu zbiorowego – w tej kwestii poszczególne gminy organizują np. stosowne przetargi, w celu wyłonienia przewoźników do przewozu dzieci do szkół.

666

Określenie trybu wyboru operatorów publicznego transportu zbiorowego

667

Przepisy nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym rozróżniają pojęcia operatora i przewoźnika. Zgodnie z definicją ustawową operatorem publicznego transportu zbiorowego jest samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie. Przewoźnikiem jest natomiast przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym – na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Zgodnie z art. 15 ust. 1 pkt 8 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do zadań organizatora (w naszym przypadku – Starosty Brzeskiego) należy przygotowanie i przeprowadzenie postępowania zmierzającego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Sposób przeprowadzenia takiego postępowania regulują przepisy Oddziału 2 omawianej ustawy. Na podstawie art. 19 ust. 1 wybór operatora może nastąpić w jednym z następujących trybów:

668

ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759 ze zm.), albo

669

ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz. U. Nr 19, poz. 101, ze zm.), albo

670

art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym tzn. poprzez bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego (mówiąc zaś językiem Prawa zamówień publicznych –chodzi o tzw. wybór z wolnej ręki).

671

Dopuszczalne jest również wykonywanie przewozów przez samego organizatora w formie samorządowego zakładu budżetowego (art. 19 ust. 2).

672

Podmiot wewnętrzny

673

Organizator może zawrzeć bezpośrednio umowę w trybie art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, gdy:

1)średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1.000.000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie albo

2)świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo

3)świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo

4)wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, przewidzianych w Prawie zamówień publicznych lub ustawie o koncesjach.

674

Podmiotem wewnętrznym w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007 jest (art. 2 lit. j rozporządzenia) odrębna prawnie jednostka podlegająca kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami.

675

Jeżeli bezpośrednio ma być zawarta umowa z małym lub średnim przedsiębiorcą eksploatującym nie więcej niż 23 środki transportu, wspomniane wyżej progi mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż 2.000.000 euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż 600 000 kilometrów rocznie (PKS w Brzegu ma więcej autobusów, niż 23).

Art. 22 ust. 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nakazuje, by umowie zawieranej bezpośrednio na świadczenie usług przewozowych w komunikacji nadać formę koncesji na usługi. Wymogu tego nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego.

676

Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może dotyczyć:

1)linii komunikacyjnej albo

2)linii komunikacyjnych albo

3)sieci komunikacyjnej.

677

Starostwo może nadać przewoźnikowi status podmiotu wewnętrznego. Zasadność nadania takiego statusu jest uzasadniona jeśli organizator ma plan dopłaty do operatora w postaci rekompensaty każdego roku. Taka rekompensata płacona przez organizatora pokrywałaby różnicę pomiędzy przychodami a kosztami lub też współfinansowała zakupy inwestycyjne. Posiadanie statusu podmiotu wewnętrznego ułatwiłoby i przyspieszyło proces przekazywania tych środków. Ponadto taki status pozwalałby na podpisanie umowy z takim operatorem na usługi przewozowe na okres 10 lat. Taka umowa oczywiście stabilizowałaby działalność operatora i pozwalałaby na wieloletnie planowanie działalności oraz inwestycji. Oczywiście warunkiem koniecznym jest posiadanie przez organizatora czyli Starostę środków finansowych które byłby co roku przeznaczane na wypłatę rekompensaty.

678

Standaryzacja systemu pobierania opłat za bilety

679

Jednolity system poboru opłat za bilety jest o tyle istotnym elementem usług przewozowych gdyż pozwala na usprawnienie działania komunikacji publicznej, ponadto niesie korzyści zarówno dla użytkowników komunikacji publicznej jak i operatorów.

680

Na sieci komunikacyjnej na której wykonywane są przewozy o charakterze użyteczności publicznej organizowane przez Starostwo Powiatowe w Brzegu obowiązują bilety wydawane przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Brzegu.

681

Obecna taryfa biletowa umożliwia podróżnemu dobór rodzaju biletu (jednorazowy, okresowy) dostosowany do jego indywidualnych potrzeb w zakresie częstotliwości oraz ilości wykonywanych podróży.

682

Zarówno bilet jednorazowy i okresowy dostępne są wyłącznie w formie papierowej. Bilet jednorazowy można nabyć u kierowcy autobusu. Z biletu można skorzystać tylko na jeden przejazd i w autobusie, w którym został zakupiony. Z kolei bilet okresowy można nabyć wyłącznie w kasie PKS-u.

683

Rozwiązanie zaproponowane przez PKS w Brzegu jest adekwatne do warunków rynkowych i potrzeb transportowych mieszkańców powiatu.

684

Znaczącą kwestia dotyczącą pobierania opłat za bilety jest rozmieszczenie miejsc sprzedaży tychże biletów na terenie całego powiatu, po to by wszyscy mieszkańcy mieli do nich w miarę swobodny dostęp.

685

Najbardziej adekwatnym rozwiązaniem jest tu rozlokowanie punktów sprzedaży biletów okresowych w każdej miejscowości na terenie powiatu która jest siedzibą gminy, tj. Brzeg, Grodków, Lewin Brzeski, Lubsza, Olszanka oraz Skarbimierz.

686

Oferta biletowa powinna uwzględniać ulgi dla poszczególnych pasażerów ze względu na wiek i poziom niepełnosprawności oraz być respektowana na wszystkich trasach i we wszystkich gminach Powiatu Brzeskiego.

Określenie pożądanego standardu usług przewozowych

687

Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej powinien w optymalnym stopniu uwzględniać oczekiwania użytkowników i organizatora transportu publicznego, biorąc pod uwagę zarówno aktualny stan świadczenia tych usług jak i możliwości inwestycyjne, wynikające z wysokości środków dostępnych na finansowanie rozwoju systemu transportu publicznego i czasu przewidzianego na osiągnięcie założonego standardu.

688

Wśród możliwych kryteriów określenia standardu usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej można wymienić m.in.:

689

stopień pokrycia usługami przewozowymi obszaru objętego planem transportowym,

690

dostępność środkami transportu publicznego do ważnych obiektów użyteczności publicznej i innych obiektów ważnych z punktu widzenia użytkownika lub organizatora transportu publicznego,

691

dostępność do sieci transportu publicznego poprzez rozmieszczenie przystanków w odległości nieprzekraczającej maksymalnej odległości dojścia do przystanku przyjętej w danej strefie obszaru objętego planem transportowym,

692

maksymalny czas przejazdu trasami określonymi dla wytyczonych linii komunikacyjnych,

693

standard napełnienia pojazdów wykonujących usługi przewozowe w transporcie publicznym,

694

optymalna częstotliwość kursowania środków transportu publicznego dla danej linii komunikacyjnej oraz punktualność i regularność określona w rozkładzie jazdy,

695

dostępność sieci transportu publicznego dla osób niepełnosprawnych i osób starszych,

696

możliwość zapewnienia optymalnych rozwiązań ekologicznych dla danego systemu transportu publicznego,

697

komfort jazdy pasażerów,

698

czystość pojazdów i przystanków,

699

ogólny poziom zadowolenia użytkowników transportu publicznego.

700

Należy podkreślić znaczenie ostatniego ze wspomnianych kryteriów. Dla oceny całego systemu transportu publicznego jest bardzo ważne, by przyjęty standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, skutkował rozwiązaniami, w wyniku których cały system zostanie uznany przez użytkowników za system transportu publicznego przyjazny dla pasażerów.

701

Wśród elementów systemu transportu publicznego przyjaznego dla pasażerów można wymienić m.in.:

702

odpowiednią liczbę nowoczesnych, wygodnych autobusów niskopodłogowych,

703

punktualność zgodną z rozkładem jazdy,

704

sieć linii umożliwiającą w największym stopniu obsługę obszaru objętego planem transportowym i wygodne dotarcie do najważniejszych, z punktu widzenia użytkowników, obiektów,

705

wygodne punkty przesiadkowe w ramach sieci komunikacyjnej oraz zintegrowane węzły przesiadkowe intermodalne (między różnymi środkami transportu),

706

koordynację rozkładów jazdy linii na wspólnych fragmentach tras oraz w punktach przesiadkowych,

707

przystanki z podwyższonym peronem do wysokości podłogi w autobusie,

708

rozwiązania techniczne umożliwiające bezpieczne korzystanie z przystanków,

709

przystanki przesiadkowe wyposażone w automaty biletowe,

710

czytelną i wyczerpującą informację pasażerska na przystanku (rozkład jazdy, schemat linii, informacja o przyjeździe najbliższego autobusu) i w pojeździe (informacja o najbliższym przystanku, informacja o możliwościach przesiadki itp.),

711

bilety okresowe na fragmenty sieci jak i obejmujące całą sieć, bez względu na rodzaj środka transportu, jakim wykonywane są usługi przewozowe w przewozach o charakterze użyteczności publicznej na danym obszarze objętym planem transportowym,

712

wygodną sieć parkingów umożliwiającą funkcjonowanie pasażerów w systemie „Parkuj i Jedź”,

713

dostępną dla jak największej liczby osób sieć punktów obsługi pasażerów.

714

Dostosowany do powyższych zasad i standardów system transportu publicznego zapewnia sprawną obsługę pasażerów, uzyskując w ich oczach pozytywne oceny, umożliwiając sprawne i punktualne poruszanie się po całym obszarze objętym planem transportowym.

715

Ogólne parametry standardu usług przewozowych powinny być charakteryzowane następującymi wielkościami:

a) punktualność kursowania autobusów na poziomie około 80 – 90 %

b) średni czas podróży w relacji praca-dom do 60 min.

c) 4 osoby na m2 powierzchni przeznaczonej do stania

d) przesiadkowość średnim poziomie około 0,5 przesiadki na podróż.

716

Należy dbać także o efektywność usług mierzoną wskaźnikami:

a) pracą przewozową w pasażerogodzinach (czas spędzany przez pasażerów w środkach komunikacji publicznej),

b) średnim czasem podróży,

c) liczbą przesiadek,

d) długością trasy podróży,

e) analizą obejmującą podstawowe parametry ruchu oraz koszty społeczne (straty czasu wszystkich użytkowników ruchu, poziom zanieczyszczenia atmosfery i inne).

717

Standard usług przewozowych

718

Potrzeby i oczekiwania społeczne są coraz wyższe, natomiast możliwości finansowe oraz taborowe za nimi nie nadążają. Większość tych problemów wynika więc z ograniczonych środków budżetowych.

719

Potencjalny podróżny ma do wyboru: podróż środkiem prywatnym, albo środkiem publicznym. Na jego wybór wpłynie różnica, w jakości podróżowania oraz relacja pomiędzy kosztami obu tych możliwości.

720

Jakość podróżowania samochodem osobowym jest wyższa, niż podróżowanie transportem publicznym. Wyraża się to przede wszystkim:

721

większą prędkością komunikacyjną,

722

możliwością wyboru momentu rozpoczęcia podróży bez konieczności dostosowywania się do rozkładów jazdy ustalonych przez przewoźnika,

723

większym komfortem podróżowania: zachowaniem prywatności, zajmowaniem wygodnego miejsca, bezpieczeństwem osobistym, przejazdem „od drzwi do drzwi",

724

możliwościami wygodnego przewiezienia bagażu.

725

Ponadto, koszt przejazdu samochodem osobowym na krótkich odległościach (pomiędzy gminami), w porównaniu z przejazdem środkiem transportu publicznego jest często korzystniejszy dla tego pierwszego.

726

Jednym ze sposobów poprawy warunków funkcjonowania transportu publicznego jest podniesienie jakości przejazdu jego środkami. Jakość ta nie zawsze jest na odpowiednim poziomie, co wynika m. in.:

727

ze złego stanu infrastruktury transportowej (drogi, przystanki, stary tabor),

728

z długiego oczekiwania na przystankach,

729

z braku usług typu „od drzwi do drzwi",

730

z braku bezpieczeństwa osobistego oraz prywatności.

731

Poprawę warunków funkcjonowania transportu publicznego należy więc starać się osiągnąć innymi metodami, np. poprzez nadanie jego pojazdom priorytetu w ruchu drogowym. Można to zrealizować m.in. poprzez dostosowanie sterowania ruchem do potrzeb tego transportu.

732

Spadek przewozów w godzinach wieczornych nie musi oznaczać likwidacji nierentownych kursów, obsługiwanych często przez autobus klasy maxi. Jednym z rozwiązań jest zastosowanie w tych godzinach autobusów typu mini. Wówczas autobusy typu maxi lub midi kursowałyby w godzinach największej frekwencji, np. do 18, czy do 20, a po tej godzinie linie te w tych obszarach obsługiwane byłyby poprzez autobusy typu mini.

733

Utrzymanie i rozwój systemu transportowego są niezbędne również ze względu na jego rolę społeczną: umożliwia przejazdy, a więc – pracę, zakupy, rekreację oraz realizację innych potrzeb mniej zamożnym grupom społecznym. System ten obejmuje połączone ze sobą podsystemy, oparte na jednym ustawodawstwie i korzystające ze wspólnej infrastruktury, stąd należy traktować łącznie problemy infrastruktury transportowej, organizacji transportu publicznego, organizacji ruchu czy polityki transportowej. W tym celu konieczne jest łączne wykorzystywanie przez zarządcę transportu wszystkich będących w dyspozycji składników zarządzania:

734

uprawnień i kompetencji,

735

majątku, przeznaczonego do realizacji zadań transportowych,

736

środków finansowych, możliwych do przeznaczenia na te zadania,

737

istniejących struktur organizacyjnych,

738

wiedzy i doświadczenia.

Sposób organizowania systemu informacji dla pasażera

739

System Informacji Pasażerskiej (SIP)

740

Zgodnie z Ustawą o Publicznym Transporcie Zbiorowym rolą organizatora transportu zbiorowego jest między innymi (art. 15 pkt. 1) zapewnieniu odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie:

741

standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

742

korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

743

funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych,

744

funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego,

745

systemu informacji dla pasażera.

746

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, pasażer powinien zostać także poinformowany o następujących aspektach funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego:

Rozkłady jazdy

Obowiązujące opłaty za przejazd

Obowiązujące uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego

Regulamin przewozu osób środkami publicznego transportu zbiorowego.

747

Aby spełnić wymogi zawarte w punktach 1-4, stosowne informacje podawane będą pasażerom zarówno na dworcach autobusowych- przede wszystkim w głównych miejscach przesiadkowych- jak i na stronach internetowych przewoźników oraz Organizatora transportu.

Możliwość skorzystania z węzłów przesiadkowych- z uwzględnieniem różnego rodzaju środków transportu (transport intermodalny).

748

Struktura i funkcjonalność węzłów przesiadkowych została omówiona w rozdziale 15 PT.

749

Ważnym elementem komunikacji publicznej jest jakość obsługi pasażera jeszcze przed odbyciem podróży. Pasażer ma możliwość uzyskania niezbędnych informacji o taryfie biletowej, o układzie linii oraz o innych informacjach związanych z korzystaniem ze środków transportu zbiorowego. Powszechnie stosowanym rozwiązaniem jest udostępnianie takich informacji w Internecie. Innym rozwiązaniem jest tworzenie punktów obsługi pasażera w zakresie:

750

Uzyskania informacji dotyczących funkcjonowania komunikacji zbiorowej;

751

Zapoznania się z możliwością dotarcia do celu podróży, a w przypadku braku połączenia bezpośredniego także z możliwości dogodnych przesiadek;

752

Zapoznać się z obowiązującą taryfą i dokonać zakupu różnego rodzaju biletów;

753

Uzyskania informacji o aktualnych zmianach w komunikacji;

754

Uzyskania podstawowych informacji turystycznych dotyczących regionu.

755

Punkty obsługi pasażera powinny być zlokalizowane w kluczowych rejonach powiatu, przede wszystkim na Dworcu PKP i PKS w Brzegu, a także na Dworcu PKS w Grodkowie i Dworcu PKP w Lewinie Brzeskim.

756

Poprzez funkcjonowanie punktów obsługi pasażera, komunikacja publiczna staje się bardziej przyjazna dla jej użytkowników, ułatwia im przemieszczanie się, udziela niezbędnych informacji oraz kompleksowej obsługi pasażerskiej.

757

System Informacji Pasażerskiej obejmuje całość informacji pozwalających użytkownikom komunikacji publicznej na swobodne poruszanie się po obszarze objętym usługami transportowymi. W skład tego systemu wchodzą zazwyczaj dwa elementy: informacje stałe (statyczne) i zmienne (dynamiczne).

758

Wśród elementów składających się na statyczną informację pasażerską można wyróżnić:

759

mapę układu linii komunikacyjnych: dla dni powszednich, świątecznych i komunikacji nocnej

760

rozkłady jazdy konkretnych linii

761

rozkłady linii dla poszczególnych przystanków

762

dodatkowe informacje przesiadkowe

763

informacje o planowanych zmianach w rozkładach (podawane z wyprzedzeniem).

764

Dynamiczny system informacji pasażerskiej to rozwiązanie nowoczesne, stosowane zwykle w większych węzłach komunikacyjnych, bądź w obszarach dużego natężenia ruchu komunikacji publicznej. Umożliwia on przedstawienie (wyświetlanie) zmiennej informacji o ruchu taboru w czasie rzeczywistym, tj. z uwzględnieniem faktycznych odchyleń ruchu na trasach spowodowanych różnymi czynnikami zewnętrznymi (pogoda, korki, wypadek itd.). Zainstalowanie takiego sytemu informacji pasażerskiej niesie za sobą duże nakłady finansowe. W przypadku Powiatu Brzeskiego stworzenie dynamicznego systemu informacji pasażerskiej nie jest działaniem niezbędnych w perspektywie najbliższych kilku lat. Dla mieszkańców i użytkowników komunikacji publicznej na terenie Powiatu Brzeskiego istotne jest sprawne funkcjonowanie statycznego sytemu informacji pasażerskiej i to na nim należy się skoncentrować w chwili obecnej i w perspektywie najbliższych kilku lat.

Ochrona środowiska naturalnego w Powiecie Brzeskim

765

Aktualny stan ekologiczny Powiatu Brzeskiego oraz jego perspektywy opisane są w następujących dokumentach:

Dokumenty na poziomie wojewódzkim

Stan środowiska w Województwie Opolskim w roku 2011, Opole, 2012.

Strategia rozwoju województwa opolskiego na lata 2000-2015.

Program ochrony środowiska województwa opolskiego na lata 2007-2010 z perspektywą do roku 2014.

Plan Gospodarki Odpadami dla Województwa Opolskiego na lata 2012- 2017.

Strategia działania Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Opolu na lata 2009-2012.

Dokumenty na poziomie powiatowym

Program Ochrony Środowiska dla Powiatu Brzeskiego na lata 2009- 2012 z perspektywą na lata 2013-2016, Brzeg, 2009.

Plan Gospodarki Odpadami dla Powiatu Brzeskiego na lata 2009- 2012 z perspektywą na lata 2013- 2016, Brzeg, 2009.

Dokumenty na poziomie gminnym

Program Ochrony Środowiska dla Gminy Miasta Brzegu na lata 2009- 2012, z perspektywą 2013- 2016.

Program Ochrony Środowiska dla gminy Grodków na lata 2009- 2012 z perspektywą na lata 2013- 2016.

Program Ochrony Środowiska dla gminy Lewin Brzeski na lata 2010-2013 z perspektywą na lata 2014-2017.

Program Ochrony Środowiska dla gminy Lubsza na lata 2010-2013 z perspektywą na lata 2014-2017.

Program Ochrony Środowiska dla Gminy Olszanka na lata 2006- 2009 z perspektywą na lata 2010-2013.

Plan Gospodarki Odpadami dla Gminy Skarbimierz, 2007.

Plan Gospodarki Odpadami dla Gminy Miasta Brzegu na lata 2008- 2011 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2012- 2015.

Plan Gospodarki Odpadami dla Miasta i Gminy Lewin Brzeski na lata 2009- 2012 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2013- 2016.

Plan Gospodarki Odpadami dla Gminy Lubsza na lata 2010- 2013 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2014- 2017.

Plan Gospodarki Odpadami dla Gminy Olszanka, 2005.

766

Na stan czystości powietrza atmosferycznego Powiatu Brzeskiego mają wpływ zanieczyszczenia napływowe (miasto Brzeg) oraz ze źródeł lokalnych (oddziałujących w obrębie szlaków komunikacyjnych oraz na terenach mieszkalnych).

767

Udział Powiatu Brzeskiego w emisji zanieczyszczeń pyłowych to zaledwie 3,7% w skali województwa, natomiast w gazowych to 1,4%. Warto zauważyć, że na terenie powiatu brzeskiego znajdują się cztery stacje pomiaru monitoringu powietrza.

768

|Tabela 38. Wyniki pomiarów stężeń dwutlenku siarki w powiecie brzeskim w 2011 roku (źródło: WIOŚ)

Lokalizacja stanowisk pomiarowych	Stężenie SO2[µg/m3]
Lokalizacja stanowisk pomiarowych	Średnie roczne	W sezonie grzewczym	W sezonie pozagrzewczym
Brzeg, ul. Bohaterów Monte Cassino	5,3	8,9	1,8
Brzeg, ul. Gaj	5,2	8,7	1,7
Lewin Brzeski, ul. Narutowicza	6,3	10,5	2,0
Grodków, ul. Słowackiego	6,0	10,2	1,8

769

Rys 29. Rozkład średniorocznych stężeń dwutlenku siarki na podstawie pomiarów pasywnych (źródło: WIOŚ)

770

771

Tabela 39. Wyniki pomiarów stężeń dwutlenku azotu w powiecie brzeskim w 2011 roku (źródło: WIOŚ).

Lokalizacja stanowisk pomiarowych	Stężenie NO2[µg/m3]
	Średnie roczne	W sezonie grzewczym	W sezonie pozagrzewczym
Brzeg, ul. Bohaterów Monte Cassino	19,2	25,9	12,5
Brzeg, ul. Gaj	20,2	27,2	13,1
Lewin Brzeski, ul. Narutowicza	18,4	25,3	11,4
Grodków, ul. Słowackiego	16,9	23,0	10,7

772

Rys 30. Rozkład średniorocznych stężeń dwutlenku azotu na podstawie pomiarów pasywnych (źródło: WIOŚ)

773

774

Formy ochrony środowiska naturalnego w Powiecie Brzeskim

775

Na terenie Powiatu Brzeskiego istnieją różnorodne formy ochrony środowiska naturalnego takie jak:

776

Rezerwaty przyrody:

777

„Leśna Woda” - rezerwat leśny o powierzchni 20,94 ha, położony w Gminie Lubsza.

778

„Lubsza” - rezerwat leśny o powierzchni 15,58 ha, położony w Gminie Lubsza.

779

„Śmiechowice” - rezerwat leśny o powierzchni 0,5 ha, położony w Gminie Lubsza.

780

„Rogalice” - rezerwat leśny o powierzchni 6,06 ha, położony w Gminie Lubsza.

781

„Przylesie” - rezerwat leśny o powierzchni 17,0 ha, położony w Gminie Olszanka.

782

„Dębina” - rezerwat leśny o powierzchni 58,95 ha, położony w Gminie Grodków.

783

„Kokorycz” - rezerwat leśny o powierzchni 41,3 ha, położony w Gminie Grodków.

784

Parki Krajobrazowe:

785

Na terenie Powiatu Brzeskiego znajduje się fragment Stobrawskiego Parku Krajobrazowego. Położony jest na terenie 12 gmin w północnej części woj. opolskiego (Dobrzeń Wielki, Dąbrowa, Kluczbork, Lasowice Wielkie, Lewin Brzeski, Lubsza, Łubniany, Murów, Pokój, Popielów, Świerczów i Wołczyn). Jego powierzchnia to 52,6 tyś ha, z czego na Powiat Brzeski przypada ok. 9,7 tys. ha. Większą część Parku zajmują lasy (ok. 80% jego powierzchni). Park Stobrawski pod względem powierzchni jest parkiem bardzo dużym, o charakterze nizinnym, chroniącym obszary szczególnego nagromadzenia walorów przyrodniczych. Wśród walorów przyrodniczych występuje 38 gatunków roślin chronionych i 38 gatunków roślin rzadkich, z których 11 zagrożonych jest w Polsce, a 3 zagrożone są wyginięciem w Europie. Z trzech roślin zagrożonych w Europie paproć wodna "salvinia natans - salwinia pływająca" i jednoroczna roślina wodna "trapa natans - kotewka orzech wodny" występują na terenie powiatu brzeskiego. Oprócz tego na terenie parku występuje wiele chronionych, ginących i rzadkich ptaków i chronionych zwierząt.

786

Obszary Chronionego Krajobrazu:

787

Na terenie powiatu brzeskiego znajdują się fragmenty dwóch obszarów chronionego krajobrazu.

788

„Bory Niemodlińskie” położone w lewobrzeżnej części Nysy Kłodzkiej

789

„Lasy Stobrawsko- Turawskie” obszar o powierzchni 179 tyś. ha leżący w centralnej i zachodniej części województwa opolskiego.

790

Zespoły przyrodniczo- krajobrazowe:

791

Stawy Niemodlińskie

792

Lewin Brzeski

793

Grądy Odrzańskie

794

Dolina Nysy

795

Kantorowice

796

Użytki ekologiczne:

797

„Kanał Młyński”- położony w Gminie Grodków, zajmuje 5,7 ha powierzchni. Obejmuje obszar starego kanału łączący młyny wodne z przyległymi bagnami.

798

„Ptakowice”

799

„Torfowisko k. Buszyc”

800

„Stawki nad Nysą”

801

„Nad Nysą”

802

„Staw pod pomnikiem”

803

„Rdestnica”

804

„Leśniczówka”

805

„Riparia”

806

Pomniki przyrody: na terenie powiatu brzeskiego znajduje się obecnie 91 pomników przyrody, z czego 20 zostało utworzone przez Wojewodę Opolskiego, a reszta przez uchwały Rad Gmin.

807

Obszary Natura 2000:

808

Grądy Odrzańskie

809

Grądy w Dolinie Odry

810

Bory Niemodlińskie

811

Dolina Nysy Kłodzkiej

812

Lasy Barucickie

813

Zagrożenia ze strony systemu transportu publicznego i sposoby ich neutralizowania

814

Główne zagrożenia dla środowiska naturalnego ze strony systemu transportu publicznego (podobnie jak i transportu w ogóle) to:

hałas

emisja gazów i pyłów

degradacja lub defragmentacja obszarów zieleni czynnych biologicznie

zanieczyszczenie powierzchni i wód opadowych spływających z dróg, przystanków, parkingów i zajezdni oraz stacji paliw.

815

Odpowiedzią na negatywne oddziaływania transportu publicznego na środowisko naturalne jest zrównoważony rozwój systemu transportowego, w tym w szczególności przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Wśród elementów zrównoważonego rozwoju można wymienić m.in.:

816

ograniczanie zapotrzebowania na transport przez odpowiednią politykę przestrzenną;

817

ograniczanie natężenia ruchu w wyniku stosowanej inżynierii ruchu drogowego oraz modernizację dróg i skrzyżowań;

818

poprawa koordynacji i usprawnienie sieci transportu publicznego;

819

wykorzystywanie nowoczesnych środków transportu, bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska;

820

dostosowanie infrastruktury transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych i osób starszych;

821

propagowanie proekologicznych zachowań uczestników systemu transportowego (m.in. parkingi „Parkuj i Jedź”, ruch rowerowy itp.);

822

poprawa warunków ruchu pieszego zwłaszcza w centrach i zabytkowych częściach miast;

823

potrzeba ochrony i odbudowy zieleni miejskiej oraz rozwiązania techniczne zabezpieczające przez hałasem;

824

integracja systemu wewnętrznego z zewnętrznym, tranzytowym systemem drogowym i kolejowym.

825

Szczególnie istotnym rozwiązaniem dla poprawy ochrony środowiska jest system monitoringu środowiska naturalnego, czyli jakościowe i ilościowe pomiary stanu tego środowiska. Monitoring taki stanowi bardzo ważną podstawę do analiz i decyzji dotyczących ochrony środowiska.

826

Ochrona środowiska w aspekcie transportu zbiorowego to przede wszystkim powszechne wykorzystanie transportu zbiorowego zamiast własnego samochodu w dojazdach do pracy, szkoły oraz do ośrodków miejskich. Cel ten osiągnąć można poprzez działania zmierzające do stałego wzrostu jakości systemu komunikacji publicznej.

827

Oszczędny transport publiczny to również wykorzystanie autobusów o pojemności odpowiedniej do natężenia ruchu pasażerów na danej trasie o danej porze dnia. Przekłada się to między innymi na zużycie paliwa przez pojazd – oszczędności dla przewoźnika oraz mniejszą emisję zanieczyszczeń do atmosfery.

828

Równie ważna jest kwestia paliw stosowanych do napędu pojazdów komunikacji zbiorowej. W 1990 roku, w UE wprowadzono normę emisji spalin EURO, którą zaczęto stosować w silnikach nowo produkowanych pojazdów, w tym w autobusach. Co kilka lat normy emisji spalin EURO są zaostrzane. Obecnie, poziom emisji szkodliwych substancji emitowanych przez nowoczesne silniki autobusowe EURO-3 i EURO-4 jest niski. Bardziej ekologiczne paliwa od oleju napędowego, to biodiesel lub gaz ziemny (CNG). W Polsce, m.in. w Rzeszowie i we Wrocławiu, wykorzystuje się gaz CNG. Do jego zastosowania przymierza się Warszawa oraz Słupsk. Stosowanie paliwa CNG wymaga jednak kosztownych inwestycji w postaci stacji tankowania oraz prac dostosowawczych budynków zajezdni, w których prowadzona jest obsługa autobusów.

829

Zwiększenie roli komunikacji publicznej w stosunku do samochodowej (i motocyklowej) poprzez promocję powszechnego wykorzystania transportu publicznego w codziennych dojazdach do centrum miasta, do miejsca pracy lub nauki zamiast samochodami lub motocyklami może przynieść efekty ekologiczne. Przyjmując, że w jednym samochodzie podróżuje średnio 1,5 osoby można stwierdzić, że jeden autobus równoważy 14 samochodów osobowych. Pokazuje to, o ile transport publiczny zmniejsza natężenie ruchu oraz o ile zmniejsza wielkość emisji spalin do środowiska naturalnego.

830

W celu zapewnienia konkurencyjności transportu publicznego wobec transportu indywidualnego należy położyć nacisk na jakość publicznych usług przewozowych i ich koszt. O jakości transportu publicznego decydują m.in.:

831

punktualność,

832

czas przejazdu,

833

dostępność i zasięg sieci komunikacyjnej transportu publicznego,

834

komfort podróżowania.

835

Zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego

836

Uprzemysłowienie obszarów miejskich Powiatu Brzeskiego skutkuje zwiększoną emisją zanieczyszczeń do atmosfery głównie pyłowych i gazowych.

837

Zakłady przemysłowe skoncentrowane są w czterech głównych ośrodkach:

838

Skarbimierz

839

Grodków

840

Lewin Brzeski

841

Brzeg

842

W ostatnich latach na terenie powiatu zmniejszyła się emisja zanieczyszczeń z lokalnych źródeł grzewczych w wyniku spadku ilości kotłowni opalanych paliwem stałym i niespranych urządzeń grzewczych.

843

Wpływ na stan powietrza w powiecie ma również bliskie położenie węzłów komunikacyjnych takich jak:

844

Autostrada A4

845

Droga krajowa nr: 94 i 39

846

Droga wojewódzka nr: 401 i 403

847

Na wyżej wspomnianych węzłach odbywa się ruch o dużej ruch częstotliwości zarówno pojazdów osobowych jak i tirów, czego skutkiem jest emisja zanieczyszczeń gazowych do atmosfery będących wynikiem spalania paliw.

848

Emisja hałasu do środowiska

849

Hałas stanowi jedno ze źródeł zanieczyszczenia środowiska wzrastające w ostatnich latach związku z rozwojem komunikacji, uprzemysłowieniem i postępującą urbanizacją powiatu.

850

Przez teren powiatu przebiega autostrada A4, drogi krajowe nr: 39 i 94, wojewódzkie, powiatowe i gminne, natomiast co roku przybywa około 10% samochodów. Wcześniej wspomniane czynniki powodują, że najbardziej uciążliwym źródłem hałasu na terenie powiatu jest hałas komunikacyjny.

851

Pomiary hałasu prowadzone w miejscowościach położonych przy autostradzie A4w 2005 roku pokazują, że dochodziło do przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu przyjmując dla terenów: zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, jednorodzinnej z usługami i zagrodowej o dopuszczalnym poziomie hałasu dla pory dnia 60 dB dla pory nocy 50 dB.

852

Rola Planu Transportowego

853

Plan Transportowy może wspomagać dalsze zmniejszanie poziomu emisji zanieczyszczeń ze źródeł komunikacyjnych poprzez promowanie działań, mających na celu:

854

rozwój istniejącej sieci pomiarowej, jakości powietrza w mieście

855

poprawę, jakości paliw wykorzystywanych w przewozach publicznych,

856

popularyzację środków transportu zbiorowego (w tym międzygminnego),

857

promocję ruchu rowerowego i rozwój infrastruktury rowerowej,

858

wprowadzenie strefy płatnego parkowania w centrum miasta,

859

stworzenie nowych parkingów w celu wprowadzenia parkingów „Parkuj i Jedź” na obrzeżach miasta,

860

eliminowanie z ruchu pojazdów niespełniających norm emisji zanieczyszczeń (np. poprzez kontrole drogowe),

861

działania edukacyjne dla kształtowania proekologicznych zachowań komunikacyjnych (np. dzień bez samochodu),

862

modernizacje dróg i ulic oraz rozbudowę obwodnic i wyprowadzenie ruchu tranzytowego z obszarów gęstej zabudowy,

863

poprawę stanu technicznego pojazdów i autobusów komunikacji miejskiej (np. zwiększenie liczby pojazdów spełniających normy EURO),

864

ograniczenie indywidualnego ruchu samochodów w centrum miasta na rzecz komunikacji zbiorowej,

865

poprawę inżynierii ruchu dla uzyskania płynności ruchu miejskiego np. poprzez synchronizację sygnalizacji świetlnej,

866

zastosowanie mokrego czyszczenia ulic.

867

Plan Transportowy omawia charakterystykę ogólną obszaru oraz jego charakterystykę komunikacyjną, a także zasady organizacji rynku przewozów. Dokument wskazuje istotne – z punktu widzenia zapewnienia ciągłości wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej – połączenia pośród istniejącej sieci komunikacyjnej obszaru.

868

Plan Transportowy stanowi więc jedynie ocenę istniejącej sieci komunikacyjnej, ze wskazaniem sposobu efektywnego jej wykorzystania oraz z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego; jest to więc dokument wtórny wobec wcześniej obowiązujących zamierzeń inwestycyjnych zarówno jednostek samorządu terytorialnego (województw, powiatów, gmin), jak i urzędów administracji centralnej (jak np. Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy Zarząd Dróg Wojewódzkich w Opolu) i nie ustala ram dla późniejszej realizacji przedsięwzięć, mogących oddziaływać na środowisko.

Przewidywane finansowanie usług przewozowych

869

Źródła finansowania

870

Funkcjonowanie transportu publicznego w powiecie Brzeskim finansowane jest z przychodów ze sprzedaży biletów oraz refundacji.

871

Przewozy realizowane przez przewoźników prywatnych finansowane są wyłącznie z przychodów ze sprzedaży biletów. Przewoźnicy prywatni z reguły dowożą pasażerów z pobliskich miejscowości do centrum Brzegu, szczególnie w okolice dworca PKP i PKS.

872

Głównym przewoźnikiem realizującym przewozy o charakterze użyteczności publicznej na terenie powiatu Brzeskiego jest PKS sp. z o.o. w Brzegu.

873

Wyniki finansowe PKS-u w ostatnich dwóch latach przedstawiały się następująco:

874

Tabela 40. Struktura rachunku wyników PKS w Brzegu

875

876

Jak widać z powyższego zestawienia, że spółka w roku 2012 odnotował zysk netto w wysokości ponad 155 tys. zł co daje 1,2 % rentowności. Również zysk operacyjny w tym okresie wyniósł 333,6 tys. zł czyli 2,6% rentowności. Przy czym duży wpływ na wynik poza datacją miała sprzedaż aktywów trwałych i pozostałe przychody operacyjne które łącznie w 2012 roku wyniosły ponad 580 tys. zł bez tej pozycji spółka wygenerowałaby ponad 400 tys. zł straty netto.

877

Tabela 41. Struktura rachunku wyników PKS w Brzegu

878

879

Z powyższego zestawienia widać, że spółka na działalności przewozowej traci, przy czym w 2012 roku nastąpiła poprawa, ponieważ strata na tej działalności zmniejszyła się z -13,8% w 2010 roku do -5,2%. Z uwagi na fakt, że pozostała działalność była rentowna oraz zrealizowano pozostałe przychody operacyjne, to pozwoliło w roku 2012 w całości pokryć stratę wygenerowaną na działalności przewozowej i w sumie przynieść zysk netto w wysokości 155.732,62,62 zł (1,2% rentowności). W następnych latach należałoby utrzymać powyższą tendencję w kierunku zbilansowania działalności przewozowej.

880

881

W roku 2012 kapitały własne spółki stanowiły ponad 53% całości źródeł finansowych, co świadczy o stabilnej i bezpiecznej strukturze finansowania. Pożądana wielkość tego wskaźnika zgodnie z literaturą przedmiotu powinna mieścić się pomiędzy 40%-60%. Również fakt, że kapitał własny plus zobowiązania długoterminowe w praktycznie w całości finansują majątek trwały potwierdzają w miarę bezpieczną strukturę finansowania, co świadczy o stosunkowo małym ryzyku funkcjonowania spółki.

882

Źródła finansowania inwestycji

883

Obecnie finansowanie przede wszystkim inwestycji taborowych i infrastruktury odbywa się w dużej mierze przy współfinansowaniu funduszy unijnych. Fundusze strukturalne to podstawowe instrumenty polityki strukturalnej Unii Europejskiej. Ich celem jest wspieranie restrukturyzacji i modernizacji gospodarek krajów UE, a tym samym zmniejszenie dysproporcji pomiędzy poziomem rozwoju poszczególnych regionów krajów UE. Na lata 2007-13 Polska otrzyma z Unii Europejskiej ponad 67 mld euro, tym samym będzie największym spośród wszystkich państw członkowskich beneficjentem środków unijnych. Przygotowane przez Polskę programy operacyjne są największe nie tylko w obecnej perspektywie finansowej, ale często także w historii Unii Europejskiej.

884

Tabela 4 . Programy Operacyjne w latach 2007-2013

Nazwa	% całości środków	Kwota w mld euro
PO Infrastruktura i Środowisko	41,90	27,9
PO Innowacyjna Gospodarka	12,40	8,3
PO Kapitał Ludzki	14,60	9,7
PO Rozwój Polski Wschodniej	3,40	2,3
PO Pomoc Techniczna	0,80	0,5
16 Regionalnych Programów Operacyjnych	24,90	16,6
Programy Celu Europejskiej Współpracy Terytorialnej	-	0,7

885

Należy podkreślić, że większość środków wspólnotowych dla Polski wydanych ma być na infrastrukturę, w tym w bardzo dużej części na infrastrukturę transportową.

886

Prawdopodobnie wielkość środków unijnych w perspektywie finansowej 2014-2020 dla Polski będzie na podobnym albo większym poziomie, jaką mamy dziś, co może stanowić dużą szansę dla przewoźników takich jak PKS sp. z o.o. w Brzegu., aby dokonać odnowy taboru samochodowego celem oferowania bardziej konkurencyjnej oferty dla podróżnego a zarazem zwiększenia przychodów dla przewoźnika.

887

Podsumowując można stwierdzić, że w okresie objętym planem transportowym należy przynajmniej utrzymać obecną sytuację finansową PKS-u w Brzegu działając w kierunku zbilansowania działalności przewozowej, czyli zrównoważeniem przychodów i kosztów tej działalności. Ponadto w celu szybszego rozwoju i poprawy jakościowej oferty przewoźnika z myślą o pasażerach należy wykorzystać silne wsparcie finansowe Unii Europejskiej w perspektywie finansowej 2014-2020.

Kierunki rozwoju transportu publicznego w perspektywie do 2025 roku

888

Determinantami określającymi kierunki rozwoju transportu publicznego w Powiecie Brzeskim są:

889

prognozy popytu tego transportu, uwzględniające uwarunkowania demograficzne, społeczne i gospodarcze oraz źródła ruchu

890

uwarunkowania funkcjonalno-przestrzenne oraz kierunki zagospodarowania przestrzennego obszaru

891

przewidywane kierunki zmian i rozwoju w strukturze funkcjonalno-przestrzennej obszaru, opisane w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego

892

założenia rozwoju systemu komunikacyjnego

893

uwarunkowania wynikające z ochrony środowiska naturalnego

894

Do głównych uwarunkowań rozwoju sieci transportu publicznego do 2025 r. należą:

895

Skomunikowanie komunikacji kołowej z kolejową

896

Zwiększenie dostępności komunikacyjnej powiatu. Rozwój infrastruktury drogowej w szczególności tras szybkiego ruchu.

897

Przewiduje się, że układ transportu publicznego w dalszym ciągu oparty będzie na sieci połączeń drogowych przewoźników autobusowych i kolei. Kierunki rozwoju tego segmentu podaży usług przewozów o charakterze użyteczności publicznej, zostaną określone w Planie Zintegrowanego Rozwoju Transportu Publicznego Województwa Opolskiego.

898

W okresie planowania (do 2025 r.) przyjmuje się następujące zasady kształtowania oferty publicznego transportu zbiorowego:

Regularne prowadzenie badań, co 2-3 lata:

899

wielkości popytu oraz przekrojowej struktury popytu

900

rentowności kursów wykonywanych przez PKS w Brzegu

Prowadzenie badań dotyczących wielkości popytu w okresie wakacyjnym, co 3-4 lata.

Po aktualizacji Krajowego Planu Transportowego przeprowadzone zostaną kompleksowe badania potrzeb przewozowych, popytu oraz preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców, których wyniki stanowić będą wytyczne dla kształtowania oferty przewozowej i określania wymogów technicznych w stosunku do taboru operatora.

Rozkłady jazdy, w tym ustalanie przebiegu tras, częstotliwości kursowania i alokacji pojazdów, będą konstruowane w dostosowaniu do wyników badań potrzeb przewozowych, popytu, preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców oraz badań rentowności poszczególnych linii komunikacyjnych.

Uwzględnianie potrzeb osób niepełnosprawnych.

901

W poniższej tabeli przedstawiono zestaw parametrów i narzędzi oraz zakres oceny poszczególnych elementów systemu przewozów użyteczności publicznej w Powiecie Brzeskim, umożliwiających bieżące monitorowanie stopnia realizacji planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego.

902

Tabela 43. Mierniki realizacji postulatów zawartych w Planie Transportowym

Badany element planu	Zakres i narzędzia badania
Efektywność ekonomiczna transportu	Wskaźnik odpłatności usług (%)Poziom pokrycia kosztów przez rekompensatę (%)Przychody z innych źródeł (powierzchnia reklamowa, itp.)Amortyzacja taboru/koszty ogólne (%)
Integracja transportu	Węzeł komunikacyjny –dworzec PKP/PKS
Zapewnienie dostępności do transportu, w tym osobom niepełnosprawnym	Dostępność podmiotowa:Udział % pojazdów niskopodłogowych w taborze operatorów i przewoźnikówDostępność przestrzenna:Liczba przystanków na 1 km²
Produkt: taryfa, jakość, czas	Dostępność zakupu biletówWspólna taryfa biletowaWspólny biletCzęstotliwość kursowania:Ilość autobusów klimatyzowanych w ogólnej strukturze (%)
Rozkład jazdy - Skomunikowanie	Synchronizacja rozkładów jazdy komunikacji krótkobieżnej z dalekobieżną (pociągi, autobusy)
Dopasowanie oferty do potrzeb rynku i preferencji komunikacyjnych	Kompleksowe badania potrzeb przewozowych, popytu, preferencji i zachowań transportowych
Redukcja negatywnego wpływu transportu na zdrowie i bezpieczeństwo mieszkańców	Udział % transportu kolejowego w przewozachUprzywilejowanie transportu publicznego
Redukcja zanieczyszczenia powietrza i hałasu	Struktura pojazdów w inwentarzu w przekroju norm czystości spalin

903

Mapa 22. Wykorzystanie potencjału demograficznego- stan obecny

904

905

Źródło: Krajowy Plan Transportowy